воздушные мотоциклетки оказались в шесть раз экономичнее мотоциклов. Расходы на эксплуатацию

легких самолетов были в пять раз меньше, чем для самолетов с моторами нормальной мощности [104].

Простота обслуживания легких самолетов обеспечивалась применением на первых порах

неприхотливых мотоциклетных моторов. Разработка специальных авиационных моторов нужной

мощности должна была еще больше упростить их эксплуатацию. Сравнительно небольшие габариты и

возможность делать крылья складными упрощали хранение таких аппаратов. Изготовление в

единичных экземплярах делало стоимость легких самолетов достаточно высокой, но серийное их

изготовление должно было снизить производственные расходы.

84

Благодаря небольшой посадочной скорости полеты на легких самолетах были достаточно безопасны.

Во время состязаний в Лиме самолеты без единой поломки совершили более пятидесяти вынужденных

посадок в непредусмотренных местах [103]. Была также практически доказана возможность совершать

фигуры высшего пилотажа на легком самолете с мотором в 20 л. с.

Все перечисленные достоинства легких самолетов сулили большие выгоды при их использовании для

учебных целей. Английское воздушное министерство, например, сразу же приобрело легкие самолеты,

участвовавшие в состязаниях в Лиме [105]. Правительство Англии поддержало инициативу создания

десяти авиационных клубов, выделив каждому по 2000 фунтов стерлингов на приобретение самолетов

и по 500 в течение двух лет на их содержание [103]. По сведениям французских газет, Германия

планировала с 1927 г. после снятия репарационного контроля готовить ежегодно, используя легкие

самолеты и планеры авиаспортивных организаций, до 2000 пилотов и столько же механиков.

Французское правительство также всемерно поощряло работы по легкой авиации [106]. По

опубликованным данным [107], в различных странах к 1927 г. было создано около 300 различных

конструкций легких самолетов.

В связи с интенсивным развитием этого типа самолетов Международная федерация аэронавтики в 1927

г. ввела для них три категории в сетку мировых рекордов в зависимости от числа мест (одноместные и

двухместные) и веса незаправленного аппарата.

По предложению Франции с 1928 г. начали проводиться международные состязания легких самолетов

на круговом перелете по Европе. Состязания 1930 г. собрали 60 самолетов из шести стран Европы:

Германии (30 самолетов), Польши (12), Англии (7), Франции (6), Испании (3), Швейцарии (2).

Особенностью этих состязаний были всесторонние технические испытания самолетов после перелета.

Качество машин проверялось по многочисленным параметрам: удобству расположения кабин и

сидений, качеству связи между пилотом и пассажиром, мерам защиты от пожара, легкости и быстроте

сборки и разборки самолета, доступности всех агрегатов при эксплуатации и ремонте и т. д. Несмотря

на труднейшие технические и метеорологические условия состязаний, подтвердилась способность

легких самолетов выполнять перелеты дальностью до 7500 км [108].

85

Разработка легких самолетов в 'нашей стране началась в 1923 г. Летчик В. П. Писаренко на

собственные средства построил самолет, известный под индексом ВОП-1, с мотором мощностью

35 л. с.п и летал на нем, поднимаясь на высоту 1200 м. Немного позже завершили разработку

легкого самолета с мотором такой же мощности А. Туполев и И. Погосский. Их самолет АНТ-1

показал при испытаниях неплохие летные качества, но в дальнейшем не эксплуатировался.

В 1924 г. ОДВФ объявило конкурс проектов маломощных самолетов и моторов для них.

Конкурсная комиссия не смогла рекомендовать для постройки ни один из проектов без

существенных доработок [82].

Одним из первых создал легкий самолет В. П. Невда-чин. Для этой цели он использовал свой

планер «Буревестник» П-2, принимавший участие в первых плаперных состязаниях в 1923 г.

Невдачин усилил конструкцию планера и установил доработанный мотоциклетный мотор

«Харлей» мощностью 12 л. с. В 1924 г. самолет «Буревестник» С-2 совершал успешные полеты на