всего большое число поломок планеров и связанные с ними тяжелые ранения летчиков и даже

гибель

36

одного из них (Зернова). Многие планеры прибывали на состязания в недостроенном виде, и большая

часть времени, отпущенного на состязания, тратилась на их завершение. Требовался пересмотр норм

прочности, особенно для планеров с большим размахом, у которых наблюдались сложные, прежде не

учитываемые колебания крыльев. Многие недостатки объяснялись несвоевременным выделением

средств. В спешке конструкции планеров получались непродуманными, имели технические дефекты,

которые приходилось исправлять на ходу. Вследствие неразумной экономии условия для хранения

планеров были плохими.

В адрес сторонников планеризма стали раздаваться скептические голоса: «Вот уже два года мы возимся

с планерами. А каковы результаты? Можно сказать — никаких. Хотя бы один планерист научился

летать? Нет. О самой лучшей конструкции планера разве можно сказать, что она лучше зарубежной?

Нет. Разве этот спорт является средством массовой подготовки рабоче-крестьянской молодежи... для

пополнения летных кадров? Нет. Так почему же мы выбрасываем деньги на планеры?» [46]. Эта точка

зрения получила решительное осуждение на страницах журнала «Воздушный флот». Дело было не в

принципиальных возможностях планеров, а в организационных и материальных трудностях: «С одной

стороны, слишком медленно переваривался опыт II Всесоюзных планерных состязаний, что являлось

существенным препятствием к дальнейшей практической работе, а с другой стороны — сказался

недостаток опытных руководителей на местах и недостаток средств. Вот в чем соль вопроса» [47].

Этот спор перерос рамки журнала, когда после III Всесоюзных состязаний пришлось решать

дальнейшую судьбу планеризма. Ясности в этом вопросе не было. В 1926 г. планерные состязания

отменили. Когда кризисная ситуация миновала, и вопрос о IV Всесоюзных состязаниях решился

положительно, можно было взглянуть на прошедшие события чуть иронически: «После двухлетнего

перерыва наше общество вновь приступает к организации Всесоюзных планерных испытаний. За этот

период времени усиленно спорили о том, нужны ли вообще состязания или испытания. Много самых

противоположных мнений выяснилось по вопросу о пользе планеризма, и, кажется, в словесном бою

никто не победил. Старая закаленная гвардия планеристов непоко-

37

лебимо защищала свои позиции и осталась до конца верной своим взглядам. Противники тоже не

уступали. В течение двух лет стояли друг против друга оба эти лагеря, изредка перестреливаясь

холостыми зарядами доказательств без фактов и опыта. Так, возможно, дело продолжалось бы

неопределенное время, если бы в спор не вмешался «третий» [48]. Под «третьим» подразумевалась

планерная станция, организованная в 1926 г. в Горках под Москвой. Потребность в таких станциях

была очевидной давно, так как слабой стороной планеризма в нашей стране была чрезмерная

привязка к крымским состязаниям. Правда, под Москвой до введения буксировки можно было

осуществлять только планирующие, а не парящие полеты, как в условиях Коктебеля.

Торжественное открытие станции состоялось 22 января 1927 г. Ей присвоили имя В. И. Ленина. На

открытии присутствовал заместитель председателя Реввоенсовета СССР С. С. Каменев. Было

много корреспондентов, фотографы, операторы Совкино. После завершения торжественной части

проводились показательные полеты на планерах и демонстрация недавно созданных аэросаней.

Станции выделили четыре планера: «Пегас», построенный немецкими планеристами во время

третьих состязаний в Крыму, «Старайся вверх», изготовленный в мастерских автополка,

«Мастяжарт-2» конструкции Люши-

Старт планера 38

на и Толстых, «Закавказец» конструкции Чесалова. За^ три месяца работы станции (с началом весенних

полевых работ деятельность станции прекращалась), несмотря на удаленность от Москвы (а

следовательно, использовались в основном воскресные и праздничные дни), за 20 летных дней были

подготовлены 11 планеристов (из 17 учащихся), совершено 428 ученических и 102 инструкторских