Был уже вечер, но на улицах диковинного восточного города царило оживление. Здесь не знали ни затемнения, ни воздушных тревог. Продуктов и товаров было вдоволь. Зазывали покупателей лоточники, торгующие фруктами и овощами; продавцы безделушек и ковров разложили свой товар прямо на тротуаре. Мелькали женщины в чадре, брели нищие в живописных лохмотьях, босоногие ребятишки выпрашивали у прохожих мелочь. Необычно было лишь присутствие в городе иноземцев военных. Но предприимчивые тегеранские дельцы и на этом умели наживаться.

Потап или Прокоп встретил нас чрезвычайно угодливо. Забегали официанты, наш скромный заказ - три блюда и фрукты - был выполнен в мгновение ока. Счет подал сам хозяин. С каждого, оказывается, причиталось по двадцать долларов. Мы покорно расплатились: двадцать так двадцать, вероятно, столько и следовало.

Позже мы поняли, почему так лебезил перед нами ресторатор. Прокоп здорово нажился на нашей доверчивости: за двадцать долларов каждый из нас мог бы питаться у этого хозяина харчевни едва ли не целую неделю, и не раз, а три раза в день.

Добравшись до своей гостиницы, мы улеглись и тотчас [26] уснули. Предстоял ранний вылет. Но спали недолго: мешала неприятная тяжесть в голове, горло пересохло - ночь была такой же душной и жаркой, как день.

На аэродром отправились рано. По пустынным улицам бродили, выискивая отбросы, бездомные псы. Кое-где, прямо на земле, спали нищие. Нас провожал сонный Тегеран.

Наглядный урок

На старте произошел случай, который чрезвычайно насторожил меня. Ожидая своей очереди, я следил за взлетом наших самолетов. И тут одна машина повела себя столь необычно, что все находившиеся на аэродроме в ужасе ахнули.

А произошло вот что. Уже после отрыва от земли, после того, как было убрано шасси, этот самолет вместо нормального подъема по криволинейной траектории вдруг в воздухе словно провалился в яму и едва не задел винтами взлетную полосу. Еще секунда - и катастрофа. Но пилот все-таки сумел удержать машину от удара и справился с опасной ситуацией: корабль благополучно начал набирать высоту.

Сомнений не было: дело не в какой-то оплошности, допущенной летчиком, а в специфике высокогорного аэродрома.

Я уже упоминал, что посадка в Тегеране была трудной, потребовала напряженного внимания. Разумеется, теоретически мне было известно, чего требуют особенности высокогорья. Знал я и то, что в силу разреженности воздуха самолет дольше несется над полосой, садится на повышенной скорости и т. д.

Но одно дело рекомендации и советы, и совсем другое - как это выглядит на практике. Только что я получил наглядный урок и воочию убедился, какие опасности таит высокогорный аэродром.

Неудивительно, что взволновавший всех нас эпизод стал предметом серьезных размышлений. Ведь нам, советским экипажам, предстоит сложная боевая работа в горных условиях незнакомой местности. Сведений о размерах площадок и их расположении над уровнем моря летчик не получит от партизан, импровизированные [27] аэродромы не значатся в справочниках и не отмечены на географических картах.

Любопытно, что двадцать лет спустя, в 1964 году, на том же аэродроме мне довелось участвовать в работе комиссии Аэрофлота, прибывшей в Иран в связи с открытием прямого воздушного сообщения между Москвой и Тегераном. И я опять занимался этими вопросами: мне поручили разработать инструкцию для экипажей самолетов Ил-18 по полетам на высокогорный аэродром иранской столицы. Естественно, пришлось основательно погрузиться в теорию и практику этих проблем. Кстати сказать, в дальнейшем они послужили основой моей дипломной работы в Академии гражданской авиации (бывшее Высшее авиационное училище).

Впереди Багдад

Теперь впереди Багдад. Иран отделен от Ирака системой хребтов, отдельные вершины которых превышают три тысячи метров. Снова предстояло перевалить через горный барьер.

Небо было безоблачным, горы отчетливо просматривались, и это облегчало задачу. До тех пор мне приходилось летать лишь над хребтами Урала, Кавказа и Сибири. Тут же мы шли, не спускаясь ниже трех тысяч метров над уровнем моря, а порой встречались пики, которые загоняли нас на высоту четырех тысяч метров. Конечно, сейчас для реактивных самолетов преодоление таких барьеров не представляет трудности. Но тогда мы летели на поршневых машинах Си-47. Ведь это было более тридцати лет назад…

Воздух был накален до того, что даже на такой высоте термометр показывал двадцать пять градусов жары. Моторы перегревались и работали на предельном режиме. Нелегко было набирать высоту, если этого требовал рельеф местности. Помимо всего, изрядно болтало, самолет поминутно проваливался, увлекаемый нисходящими воздушными потоками.

Под крылом чередой проплывали крутые остроконечные скалы, мрачные ущелья. С высоты их дно представлялось бездной. Казалось, рванет сейчас воздушный поток твой самолет, и полетишь в пропасть.