Все обстоятельства договоренностей по поводу дороги – чрезвычайно больная тема для китайских историков, в чем автор мог лично убедиться во время дискуссий в Пекине с коллегами по проблемам российско-китайских отношений. Дорога явилась следствием коррупционного подкупа китайского чиновника, готового ради денег продать интересы своей страны. Этот подкуп провел С.Ю.Витте, и его воспоминания раскрывают всю эту историю [293] . Китайские же историки только так и трактуют сегодня обстоятельства строительства КВЖД – как попытку царским правительством отторгнуть значительную часть Манчжурии, нарушить суверенитет слабого в военном отношении Китая (как известно, в полосу отчуждения КВЖД Витте ввел регулярные войска, в составе которых также было много офицеров из числа немцев).

Но как был там ни было, КВЖД остается до сих пор единственным совместным мегапроектом, осуществленным нашими станами за всю историю отношений.

В свою очередь, в германской научной литературе – другой взгляд на эти события. Там нашла свое обстоятельное отражение общая история железнодорожного строительства, которая выступает как своеобразные «забег» императоров ради получения выгодных промышленных контрактов в Китае и установления контроля над частями страны. Россия здесь не была в лидерах, более того, Витте был «догоняющим», его усилия по строительству

Транссибирской магистрали и потом Китайско-Восточной железной дороги – это стремление не отстать от Запада, который самым настойчивым образом проникал со своими строительными планами в Китай. Витте потому так остро чувствовал ситуацию, что как европейски образованный человек, как чиновник с большим кругозором видел: нужно участвовать в китайских делах, если хочешь быть сильным в Европе!

Так, для финансирования железнодорожного строительства С.Ю.Витте «придумал» Русско-азиатский банк – этот банк был ему нужен лишь для того, чтобы государство могло беспрепятственно и в то же время как бы не участвуя в строительстве осуществлять это во всех отношениях политическое начинание. Германские источники, в свою очередь, показывают: такие формы – создание «независимых», «негосударственных» банков – были общей практикой европейских государств. И в этом отношении Витте действовал «по-западному». К сожалению, в научной литературе на русском языке история КВЖД рассматривается изолированно от тогдашнего сложного внешнего фона [294] . А Витте, как никто другой, умел связать воедино интересы своей страны на внешнеполитической арене с экономической выгодой.

Эта магистраль была сооружена в рекордные строки, учитывая местность, по которой она прошла, и условия, сопутствовавшие предприятию: всего за семь лет с 1897 по 1903 гг. она соединила Транссиб с Тихим океаном – от станции Манчжурия через Харбин до Суйфыньхэ и от Харбина до Даляня (Дальнего), с ветками: Ляоян – Бэньси, Суцзятунь – Фушунь, Дашицяо – Инкоу, Цзинь-чжоу – Чэньцзытун, Чжоушуйцзы – Люйшунь (Порт-Артур) [295] .

Протяженность линии КВЖД от станции Манчжурия на русско-китайской границе до г. Кауньчэнцзы (Чаньчунь) была 1072 версты [296] . Было построено 107 станций – цветущих поселка, в которых были возведены дома для новых жителей. Три крупных города возникло благодаря дороге – Дальний, Манчжурия и Харбин [297] .

«Официальным днем рождения Харбина следует считать 23 апреля 1898 г., когда инженер А.И.Шидловский от имени Управления Китайско-Восточной железной дороги заключил с китайскими властями договор на приобретение земельного участка под городское строительство…

В октябре 1902 г. город посетил С.Ю.Витте, в своем докладе царю он предсказал Харбину блестящее будущее. После визита Витте там развернулось интенсивное строительство, и к началу русско-японской войны Харбин уже превратился в крупный промышленный и торговый центр, выполнивший роль тыла русских армий в ходе манчжурской кампании. Движение по КВЖД было открыто в 1903 г.» [298]

Строительство дороги существенно подстегивало развитие событий в регионе. Дальневосточное направление российской внешней политики играет все более и более значимую роль. Многие дипломаты немецкого происхождения смогли именно здесь раскрыть свой талант служению государству. Богатый материал для таких размышлений дают источники, пока плохо исследованные и вообще не обобщенные. Так, по данным «Очерков истории Министерства иностранных дел», до 1902 г. на дальневосточном направлении в ранге послов, поверенных в делах, генеральных консулов, посланников работало на Россию в этих странах до двух третей выходцев из Европы, по преимуществу немцев.

За столетие с 1802 г. в Пекине из 12 высших чиновников немцами был посланник Евгений Карлович Бюцов (с 15 мая 1873 по 13 апреля 1883 гг.) и Алексей Николаевич Шпейер (правда, так и не доехавший до Пекина в 1897 – 1898 гг.). Их предшественниками и преемниками на этом посту были итальянец Артур Павлович Кассини, швед Михаил Николаевич Гирс, греки Александр Георгиевич Влангали и Алексей Михайлович Кумани, с французскими корнями Павел Михайлович Лессар, даже китаец Лев Федорович Баллюзек, проявивший беспримерную храбрость при защите Севастополя в 1853 – 1856 гг.

В Японии из восьми высших русских дипломатов пятеро были немцами: тот же Евгений Карлович Бюцов (с 1 января 1871 по 15 мая 1873 гг.), Кирилл Васильевич Струве (с 15 мая 1873 по 12 января 1882 гг.), барон Роман Романович Розен (с 22 ноября 1877 по 12 августа 1879 гг. и с 4 февраля 1897 по 18 ноября 1899 гг.), Михаил Федорович Бартоломей (с 12 января 1882 по 30 ноября 1882 гг.), Алексей Николаевич Шпейер (с 25 февраля 1896 по 6 ноября 1897 гг.) [299] .

В Корее из четырех представителей России с 1885 по 1902 гг. двое было немцев: Карл Иванович Вебер (с 2 апреля 1885 по 18 июля 1895 гг.) и Алексей Николаевич Шпейер (с 18 июля 1895 по 6 ноября 1897 гг.).