– Споёмся.

Через несколько минут Ким уже выруливал с другим курсантом. За тем, по плану он слетает три круга с Евсюткиным, и следующий вылет опять с Мусиным. Время прошло быстро, на аэродроме скучать не приходится.

И вот Мусин снова в передней кабине самолёта номер пятьдесят три. На этот раз он не пассажир. В этом вылете придётся поработать. У него конкретное задание: он должен отработать несколько элементов простого пилотажа в зоне, порядок действий в наборе высоты после взлёта и построение маршрута при полёте по кругу от второго до третьего разворота.

Взлетели, пришли в зону, набрали высоту три тысячи метров и начали работать. Через определённое время доложили об окончании задания. Руководитель полётов дал команду следовать на привод на высоте тысяча четыреста метров. Привод это радиомаяк, установленный на определённом удалении от аэродрома. Все самолёты, возвращающиеся на аэродром, выходят именно в эту точку. В самолёте имеется радиокомпас, если настроить его на радиомаяк, стрелка прибора, окрашенная в жёлтый цвет, показывает курсовой угол радиомаяка, сокращённо КУР. Если КУР равен нулю, то самолёт летит точно на аэродром. Эту стрелочку называли "золотая стрелка". Курсанты наизусть знали курс полёта в каждую зону и из каждой зоны на аэродром. Возвращаясь с задания, экипаж должен занять КУР ноль и сравнить совпадает ли курс самолёта с заданным курсом входа из зоны. Это помогает сохранять ориентировку. Остаётся только вести самолёт с этим курсом и контролируя место от ориентира до ориентира, ведя пальцем по карте, которая пристёгнута резинкой наколенного планшета к правому колену. Есть ещё аварийное средство - пеленгатор. Во всех самолётах четвёртый канал радиостанции -это канал пеленгации. Если перейти на него и назвать позывной любого работающего аэродрома, в ответ услышите:

– "Прибой" двадцать четыре.

Это означает, что курс на аэродром, который вы запросили - двадцать четыре градуса.

Самолёт Кима и Мусина следовал с заданным курсом, на высоте тысяча четыреста метров и скорости триста пятьдесят километров в час. Нажав кнопку внутрисамолётной связи, Мусин спросил:

– Товарищ старший лейтенант, разрешите я пеленгатор запрошу?

– Ну, запроси.

Мусин стал поворачивать ручку радиостанци влево, считая щелчки: седьмой, шестой, пятый, четвёртый канал.

– Утёс-пеленг, двадцать третьему дайте "Прибой".

– Двадцать третий, я Утёс-пеленг, ваш "прибой" восемьдесят пять градусов.

– Понял восемьдесят пять.

Мусин стал вращать ручку радиостанции в обратном направлении. Просчитался и вместо седьмого поставил восьмой канал. Это был рабочий канал их базового аэродрома, расположенного в городе Н-ск, в семидесяти километрах на юго-запад от Новопавловки. В это день там тоже были полёты. Радиообмен был абсолютно идентичен, поэтому Ким сразу ничего не заметил. Они продолжали спокойно лететь из зоны на привод. Мусин вёл ориентировку и был очень горд, когда сам нашёл аэродром и показал пальцем в его сторону, на что Ким среагировал положительно:

– Хорошо, молодец.

В это время "золотая стрелка" повернулась на сто восемьдесят градусов, - всё верно, они над точкой.

– Двадцать третий над приводом, тысяча четыреста, разрешите снижение к первому пятьсот?

В эфире пауза. Никто не ответил. Это не типично. Ким опять вышел в эфир:

– Двадцать третьему снижение разрешили?

– У нас такого нет.

Голос был не знакомый. Ким подумал, когда это заменили руководителя полётов, и зачем?

– Как это нет? Я двадцать третий, вышел с третьей зоны на тысяча четыреста, прошу снижения к первому пятьсот.

– Снижайтесь к первому пятьсот.

Руководитель полётов в Н-ске посмотрел на своего помощника, руководителя ближней зоны:

– Кто это?

– Какой-то двадцать третий, говорит из третьей зоны...

– А когда он взлетел?

Все озабоченно копошились в своих записях. На командном пункте были несколько человек, которые обязаны знать, сколько самолётов находится под их управлением, и где и на какой высоте находится каждый борт. Но никто из них не знал, когда взлетел самолёт с позывным "двадцать третий". Каждый из них понимал,- что-то не то, этого не может быть, но боялся признаться, что потерял контроль над ситуацией. Это был позор. Потеря управления экипажем -это не шутки; если об этом узнают, последствия будут плачевными. Но главное то, что это смертельно опасно и грозит столкновением самолётов в воздухе.

Но во время полётов искать виновного некогда. В районе каждого из двух аэродромов в воздухе находилось по десять - двенадцать самолётов, эфир был постоянно занят, кто запрашивал взлёт, кто посадку, снижение или разворот. Самолёты взлетали и садились каждую минуту и руководитель полётов с помощниками на каждого должен среагировать, каждому дать команду.

В Новопавловке руководил полётами подполковник Алимов. Он наклонился к своему руководителю ближней зоны:

– Где у нас двадцать третий? По времени он должен уже привод доложить.

– Сейчас доложит. Он сейчас в мёртвой зоне, я его не вижу, минуту назад устойчиво шёл на привод.

– Двадцать третий, я Утёс-старт!
– в ответ тишина.

Алимов отодвинул шторку над головой и посмотрел вверх:

– Да вот же он!!! Снижается к первому! Он без связи. Аварийным средствам - тревога, все по местам! Инженера ко мне, срочно!!!

Отказ связи вещь неприятная, но если о нём знают на земле, особой опасности не представляет. Но это если не работает только радиостанция. При отказе генератора аккумуляторной батареи хватает примерно на десять минут. Если радио отказало в результате падения напряжения в бортовой сети - дело плохо. Посадка обесточенной машины, у которой не работает две трети оборудования и приборов, представляет серьёзную опасность для экипажа. Поэтому в Новопавловке принимали все меры для обеспечения безопасной посадки неисправного самолёта.