Если мы отступим от нашего повествования и перенесемся на два десятилетия вперед, то сможем увидеть, что представленная публике в 1939 году картина будущего в каком-то смысле породила у зрителей несколько искаженное представление о том, как легко и просто можно преобразить городское пространство и решить транспортные проблемы его обитателей. Поражающие воображение виды городских ландшафтов были крайне далеки от той реальности, с которой впоследствии столкнулись строительные инженеры с одной стороны и горожане с другой.

По словам Роберта Мозеса, представленные экспозиции, безусловно, выполнили свою задачу, внеся немалую лепту в дальнейший рост популярности автомобилей. Однако они же сыграли злую шутку с людьми, занятыми в недалеком будущем сооружением городских скоростных автомагистралей. Жители городов ожидали от них буквальной материализации тех захватывающих картин, которые они увидели на выставках 1939 года. Однако в реальности крайне непросто увидеть воплощение чудес в масштабе крупных мегаполисов.

Обратимся теперь к ситуации на автомагистралях страны конца 30-х годов. Жизнь автомобилиста в те годы определенно не была безоблачной; состояние автомобильных дорог того периода было далеко от удовлетворительного. Даже лучшие на тот момент времени шоссе, каковой, к примеру, являлась трасса US1 Вашингтон-Балтимор, имели множество недостатков. Эта четырехполосная автодорога не имела разделительных барьеров между противоположными потоками. Водителям было позволено совершать левый поворот наперерез идущему встречному транспорту. Причина этому – коммерческие интересы. На таком варианте разъездов настаивали владельцы местных частных бизнесов, утверждающие, что разделительные барьеры между встречными полосами сделают их заведения менее доступными, уменьшив приток клиентов и покупателей вполовину.

Помимо этого, на автострады выходили тысячи маленьких дорог – подъездов к домам, магазинам и другим объектам, что вынуждало водителей быть за рулем постоянно начеку. Многие рестораны, мотели, ремонтные мастерские стояли фактически на обочине дорог, а их рекламные щиты могли даже занимать часть и без того узкой – всего 3 м шириной при однополосном движении – проезжей части.

Лобовые столкновения на дорогах без разделителей были обычным делом, а присутствие 20-тонных грузовиков не делало ситуацию на шоссе легче и безопаснее.

Страна нуждалась в качественно новых магистралях, и некоторые автострады более современного дизайна стали появляться в конце 1930-х годов. Как мы уже писали, первое шоссе с разделенными потоками Бронкс Ривер Парквей было построено еще в 1922 году, а в 1939 году на карте появились две первые настоящие скоростные автострады – Пенсильвания Тернпайк в штате Пенсильвания и Мерритт Парквей в Коннектикуте.

Однако проблема заключалась в том, что каждый штат строил дороги в тех местах, где считал целесообразным для себя, не заботясь о том, чтобы автомагистрали соседствующих штатов в конечном итоге соединялись между собой. Еще не было той единой сети автодорог, которая делала бы длительные перемещения по стране логичными и удобными, а также обеспечила бы передвижение больших потоков автомобилей на высоких скоростях. По словам наблюдателей, некоторые автострады были просто-напросто «дорогами в никуда», и страна остро нуждалась в новых подходах к решению своих транспортных задач.

Военное время внесло серьезные коррективы в повседневную жизнь американцев. Естественно, что возможности населения использовать автомобиль для частных нужд были ограничены: бензин, металл, сырье для производства автомобильных покрышек и запчастей – все шло на военные нужды.

Уже в начальный период участия страны в военных действиях правительство США призывало население переключиться на режим экономии – сокращать количество поездок на личных машинах, снижать скорость передвижения для экономии топлива и стараться совершать выезды с возможно большим числом пассажиров.

Как неоднократно подтверждала история, американцы никогда не были готовы добровольно отказаться от своих автомобилей. Однако экономическая ситуация постепенно усложнялась, в связи с чем правительству пришлось прибегнуть к более жестким мерам. В мае 1942 года семнадцать североамериканских штатов ввели лимиты на покупку бензина, а в декабре того же года президент Франклин Рузвельт законодательно распространил эти ограничения по всей территории страны.

Была также установлена максимально допустимая скорость движения, которая составила 35 миль в час. На первых порах основной целью введения этого правила было, скорее, уменьшение износа автопокрышек, нежели экономия бензина. Большая часть природной резины поставлялась из Юго-Восточной Азии, страны которой были оккупированы Японией в первые месяцы 1942 года, и военные заводы США испытывали громадный дефицит сырья. Приобрести покрышки для личных машин было практически невозможно, и автовладельцы искали разные «доморощенные» способы продления их жизни.

Однако со временем недостаток топлива в стране становился все более ощутимым, поскольку увеличивалась потребность в горючем для военных кораблей, танков и самолетов. Это приводило к тому, что количество топлива, доступного гражданскому населению для бытовых целей, в частности, для обогрева домов, резко сокращалось.

Немецкие подводные лодки делали все возможное, чтобы не допустить проход нефтяных танкеров через Атлантический океан к побережьям США. Что касается внутренних запасов нефти, то нефтепроводы, перекачивающие нефть из Оклахомы и Техаса на северо-восток страны, заработали только в 1943 году. Железные дороги также не могли значительно улучшить ситуацию с доставкой топлива к промышленным центрам, поскольку были полностью загружены перевозкой военнослужащих, госпиталей и военных грузов.