Совсем другое дело было теперь. Отдел летных испытаний ЦАГИ

располагался на большом стационарном аэродроме — знаменитом, занимающем

видное место в истории нашей авиации московском Центральном аэродроме

имени М. В. Фрунзе. Казавшиеся мне

26

огромными бетонированные взлетно-посадочные полосы, обилие ангаров, целая

сеть рулежных дорожек — все внушало почтение. А сейчас, взлетев с этого

«настоящего» аэродрома, я увидел с воздуха Москву. Море крыш, широкие даже

с трехсотметровой высоты улицы, трамваи, троллейбусы, автобусы и надо всем

этим дымка, прячущая где-то в себе и горизонт и границы этого бескрайнего

города. Вот Белорусский вокзал, вот Ленинградское шоссе, множество радиомачт

на Хорошевке, Всехсвятское. .

Впоследствии мне довелось летать над Киевом, Варшавой, Берлином, но это

был мой первый полет над большим городом. Впечатление складывалось

сильное. Заглядевшись, я едва не упустил из виду, что прохожу проверку и надо

прежде всего постараться не ударить в грязь лицом. Все же особенно грубых

прегрешений против правил пилотирования я, по-видимому, не совершил, так как

после посадки хотя и услышал, что «летать не умеешь», но — главное! — узнал, что допущен к дальнейшим полетам.

Чтобы восстановить нарушенные за время перерыва навыки пилотирования

— «снять ржавчину», — Козлов дал нам еще немного полетать на У-2 и

постепенно стал пересаживать на боевые самолеты, начиная с широко

распространенного в ту пору в нашей авиации разведчика-биплана Р-5.

Внешне Р-5 мало отличался от нашего доброго друга У-2: та же бипланная

схема, та же деревянная конструкция с обшивкой из фанеры и специального

авиационного полотна — перкаля, даже окраска одинаковая: темно-зеленая

сверху и голубая снизу. Разве что мотор помощнее да размеры побольше. Тем не

менее летать на Р-5 мы начинали с великим благоговением: что ни говори, это

была наша первая боевая — не учебная! — машина.

В Гражданском воздушном флоте, строевых частях военной авиации и

большинстве других летных организаций освоение летчиком нового для него

типа самолета в полете — даже после широко распространенной в наше время

тренажерной подготовки — производится почти всегда путем так называемой

вывозки.

За второе управление садится инструктор. Сначала он сам демонстрирует

обучаемому поведение самолета на всех этапах полета. Затем постепенно все

больше и больше доверяет ему управление, исправляет

27

словом, а иногда и прямым вмешательством ошибки обучаемого и, наконец, когда эти ошибки больше не повторяются, выпускает своего подопечного в

самостоятельный полет.

Такой способ, наиболее надежный и безопасный из всех возможных, вызывает, однако, естественный вопроси а кто же учит первого летчика, раньше

всех приступающего к освоению нового самолета?

Учить этого первого летчика — а им, естественно, является летчик-испытатель — некому.

Существует, правда, разработанная методика его подготовки к первому

вылету на новом, еще никогда не поднимавшемся ,в воздух самолете. Многое

можно предсказать путем изучения расчетов и результатов продувок модели в

аэродинамической трубе *.

Еще больше дает сегодня — через много лет после описываемых событий

моей летной молодости — натурное и математическое моделирование, в основу

которого, впрочем, закладываются результаты тех же расчетов я продувок.

Во многом новый самолет будет вести себя похоже на кого-то из своих

предшественников. Словом не следует представлять себе первый вылет как

какой-то прыжок в неизвестное, ничем, кроме пресловутого «авось», не

подкрепленный.

Но все же изрядная доля риска при этом, конечно, остается.

Почти во всех первых вылетах в повадках самолета обнаруживается что-нибудь новое, не предусмотренное на земле и требующее быстрой, четкой и

обязательно правильной реакции со стороны испытателя.

В первом вылете, как, пожалуй, мало в каком ином виде испытательных