закончил группу подготовки инструкторов-летчиков. Впрочем, применить

полученные в этой группе знания еще не успел и никого к искусству полета пока

не приобщил.

Когда я бодрым голосом упомянул, при каких обстоятельствах «научился

летать», на лице Ивана Фроловича отразилось легкое сомнение. Впрочем, никаких комментариев по этому поводу он не высказал. В том, что летать я еще

далеко не научился, мне предстояло убедиться, и, как читатель уже знает, произошло это довольно скоро.

А пока разговор продолжался. Я рассказал, что в нынешнем, 1936 году мне

исполнилось двадцать два (целых двадцать два!) года, что я окончил курс

Ленинградского политехнического института по специальности аэродинамики. В

ЦАГИ направлен, чтобы пройти преддипломную практику и написать

дипломную работу, но что конечная моя цель — стать летчиком-испытателем, так

как именно в этом я вижу вершину и летного искусства и инженерной

деятельности.

Козлов не торопился заканчивать беседу. Он интересовался моими

представлениями об испытательной работе, об известных мне типах самолетов, об авиации вообще. Словом, это был, как я понял впоследствии, если не

вступительный экзамен (экзамен я сдавал, разумеется, в воздухе), то, во всяком

случае, пользуясь

17

терминологией наших дней, нечто вроде предэкзаменационного собеседования.

Много лет спустя я прочитал интервью профессора В. П. Зинченко, в котором

он рассказал, что когда у крупнейших менеджеров ведущих корпораций США

спросили, что самое сложное в их работе, девять из десяти ответили: первая

беседа с людьми при приеме на работу. Козлов этого, конечно, знать не мог, да и

вообще вряд ли существовали тогда в США корпорации и их менеджеры в

нынешнем виде, но по сути дела начальник летной части ЦАГИ явно использовал

приемы, ставшие прогрессивными полвека спустя.

Так произошло мое, первое знакомство с человеком, сыгравшим в

последующие годы без преувеличения исключительную роль в моем (и не только

в моем) становлении как летчика-испытателя.

Разумеется, обстоятельства, при которых я попал в отдел летных испытаний

ЦАГИ, могли бы сложиться и как-то иначе. Но сам факт моего появления здесь

не был случаен. В полном соответствии со стандартом, установившимся в

мемуарной и биографической авиационной литературе, я «заболел» авиацией еще

в школе. Читал все, что мог достать о самолетах, дальних полетах, известных

летчиках. Немало времени проводил в Ленинградском аэромузее на Литейном

проспекте, наизусть изучив все его экспонаты, начиная от «настоящего» носа

летающей лодки М-9, отрезанного от самолета и установленного в одном из залов

музея наподобие ростра старинной колонны, и кончая последней фотографией.

Таким образом, вопрос о том, чему посвятить свою жизнь, был смолоду твердо

решен в пользу авиации.

Но что именно делать в ней? Какую избрать специальность? Разумеется, ни о

каких преградах, способных закрыть мне путь к той или иной авиационной

профессии, я в то счастливое время не думал. Главное было — решить для самого

себя, чего я конкретно хочу, а в возможности осуществить свое решение никаких

сомнений у меня даже не возникало. Изречение Козьмы Пруткова: «Если хочешь

быть счастливым — будь им!» — воспринималось не как отвлеченный афоризм, а

как жизненное кредо. В свое оправдание сошлюсь, во-первых, на то, что в дни

описываемых здесь раздумий мне не было и двадцати дет. А во-вторых, на то, что, сколь это ни странно, вся моя дальнейшая

18

жизнь в авиации в общем не дала существенных поводов к пересмотру этой

юношеской оптимистической точки зрения.

Итак, меня манили две авиационные профессии: летчика и инженера. Каждая

имела свои притягательные стороны. Кто, как не летчик, имеет дело с настоящим

полетом, с реальной, живой, не нарисованной на бумаге авиацией! Я еще ни разу

не летал тогда, но интуитивно чувствовал, какое наслаждение должно

заключаться в самом состоянии полета, к которому со времен легенды об Икаре