полетов, летчик-испытатель должен проявить то самое свойство «привычки к

непривычному», которое, в сущности, больше всего отличает

* Аэродинамическая труба — подобие канала, в котором укрепляется модель самолета, обдуваемая потоком воздуха от мощного вентилятора. По замерам, произведенным в

аэродинамической трубе, можно приблизительно судить о поведении самолета в полете. Говорю

«приблизительно» потому, что различие в размерах самолета и модели, влияние стенок трубы на

поток и некоторые другие причины искажают результаты эксперимента. Впрочем, если бы этих

искажений не было, отпала бы необходимость и в летных испытаниях: люди узнавали бы о

самолете все, что им нужно, не поднимаясь для этого в воздух, 28

его от других летчиков. Дается оно, конечно, далеко не сразу. Формирование

испытателя опытных и экспериментальных самолетов — дело долгое и

трудоемкое. Иван Фролович с самого начала стал делать из нас испытателей.

Всякие вывозки были сведены к минимуму: так, на Р-5 он дал нам всего по

десять — двенадцать вывозных полетов, после чего выпустил самостоятельно.

На первом в нашей практике двухмоторном самолете — моноплане Р-6

(АНТ-7) — меня по поручению Козлова вывозил Н. С. Рыбко. Многое на «Р-шестом» было ново: два мотора, управлять которыми следовало согласованно, двойное количество моторных приборов, даже управление элеронами и рулем

высоты при помощи штурвала вместо привычной на более легких самолетах

ручки — все это, вместе взятое, на первых порах не раз вгоняло меня в пот. И

лишь через несколько полетов я почувствовал, что начинаю держать машину в

руках.

Как раз в те дни проходил Международный конкурс пианистов, на котором

одержали победу советские музыканты. Рыбко, большой любитель музыки, внимательно следил за сообщениями о ходе конкурса, переживал все его

перипетии и был весь под впечатлением успеха наших пианистов.

— Хорошо, — Сказал он после очередного, пятого или шестого по счету, полета, — прямо как Флиер! Давай еще один такой же полетик по кругу.

После того как и этот «полетик» был успешно выполнен, Коля благодушно

резюмировал: — Гилельс! Лети сам. .

Вслед за Р-6 мы освоили еще три-четыре типа самолетов, преимущественно

среднего тоннажа, на которых нам давали один так называемый контрольно-ознакомительный полет, и во второй отправляли уже самостоятельно.

На всех последующих типах летательных аппаратов — а их прошло через

мои руки более ста двадцати — я вылетал сам.

Иногда вылету предшествовало изучение инструкций по пилотированию

данного самолета или беседы с летчиками, ранее летавшими на нем. Иногда, как, например, при освоении трофейных самолетов, помогало лишь сознание

(значительно более успокаивающее, чем может показаться читателю), что кто-то

на таком

29

самолете уже летал. А раз летал кто-то, значит нет причин не полететь и мне.

Иногда же — при первых вылетах на новых опытных и экспериментальных

самолетах — не было и этого приятного сознания.

Впрочем, установленный Иваном Фроловичем спартанский порядок освоения

молодыми летчиками-испытателями новых для них самолетов вытекал не только

из соображений воспитательного характера, но вызывался отчасти и тем, что

двойное управление имелось далеко не на всех машинах, а специальных

двухместных учебных вариантов боевых самолетов тогда почти не существовало.

Поэтому, например, на всех истребителях, включая даже такую строгую в

управлении машину, как знаменитый И-16, нам приходилось вылетать только «по

данным наземного инструктажа».

Первым самолетом, на котором я вылетел таким образом, был истребитель И-15, получивший за своеобразную форму центральной части крыла прозвище

«Чайка». Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый

самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в

воздухе едва ли не в любом положении: вверх колесами («на спине»), на боку, с

задранным под большим углом вверх носом — как угодно. Но все эти его

качества я ощутил и оценил позже, а вылетая на И-15 впервые, поразился, помнится, тому, как внезапно изменился весь облик, казалось бы, детально