заводах.

Особенно много прямых, конкретных советов и дружеских критических

замечаний исходило от наших ближайших предшественников: Станкевича, Рыбко

и Шиянова; прежде всего от Рыбко, с которым у меня еще в ту пору

установились и продолжались десятки лет, до самого его ухода из жизни, отношения тесной дружбы. Из летчиков старшего поколения наибольшее

влияние на нас оказывал Чернавский, явно импонировавший молодежи своей

технической и общей культурой, а также умением преподносить мысли в четкой, порой афористической форме.

Огромную пользу принесли нам доброжелательные советы наших коллег, но

все же основной формой освоения их опыта были наши собственные наблюдения,

«Имеющий глаза да видит!» — это немного перефразированное библейское

изречение было как нельзя более применимо к открывшимся перед нами

широким возможностям учиться уму-разуму «вприглядку».

Казалось бы, чему можно научиться таким способом в летном деле?

Оказывается — многому. Главный показатель квалификации летчика-испытателя не то, как он взлетаем

34

или производит посадку в обычных условиях (такие вещи входят в минимум, обязательный не только для испытателя, но для любого летчика вообще), а то, как

он действует в тех самых нередко возникающих в практике испытательной

работы случаях, когда нужно единолично в считанные секунды принимать

решения, от которых зависят жизни людей, сохранность уникальной опытной

техники и, следовательно, прогресс нашей авиации. Поведение летчика-испытателя в подобных случаях определяется не только уровнем его

профессиональной квалификации. Требуется тут и другое: чисто человеческие, моральные качества — воля, решительность, чувство ответственности. .

Правда, некоторые из этих качеств при ближайшей рассмотрении выглядят

несколько иначе, чем может представиться с первого взгляда. Взять хотя бы

проблему смелости, осторожности и расчета. Общеизвестно, что смелость должна

быть органически присуща летчику. Тут, казалось бы, и рассуждать не о чем.

Однако в отделе летных испытаний ЦАГИ жизнь вскоре же натолкнула меня на

определенные раздумья и в этой «бесспорной» области.

* * *

Однажды Ю. К. Станкевич собрался лететь по какому-то текущему, не бог

весть какому серьезному, заданию. Он надел парашют, сел в самолет, запустил

мотор, но, опробовав, снова выключил его, вылез из машины и спокойно зашагал

к ангарной пристройке, в которой находилась комната летчиков. На мой вопрос:

«Что случилось?» — последовал невозмутимый ответ:

— Сбрасывает сто тридцать оборотов.

Это означало, что при переключении зажигания с двух магнето на одно

обороты мотора уменьшались не на положенные сто, а на сто тридцать в минуту.

Казалось бы, мелочь? Так сгоряча показалось и мне. Откладывать, а может быть, даже отменять испытательный полет из-за такой ерунды! Решение Станкевича

было для меня тем более неожиданным, что как-то плохо вязалось с твердо

установившимся мнением о нем, как о человеке очень смелом. Как раз незадолго

до этого он закончил серию испытаний на штопор — фигуру, в те времена еще

малоизученную и преподносившую летчикам частые и весьма неприятные сюрп-35

ризы. Намеренно вводить в штопор машину, о которой заведомо известно, что

она неохотно из него выходит, Станкевич мог, а плюнуть на какие-то несчастные

тридцать оборотов не мог! Тут было над чем призадуматься.

К тому же вскоре я получил возможность убедиться, что в своих воззрениях

на сей предмет Станкевич не был одинок.

Взлетая как-то на легкомоторном тренировочном моноплане УТ-1, я сразу

после взлета, с высоты один-два метра от земли, загнул глубокий вираж с

подъемом. Самолет УТ-1 считался строгим, он легко срывался в штопор даже при

незначительных неточностях пилотирования — словом, требовал достаточно

тонкой руки, и, овладев этим самолетом, как мне тогда представлялось, в

совершенстве, я таким наглядным (хотя и не очень умным) способом пытался

выразить свое полное удовольствие по этому поводу.

Через полчаса в комнате летчиков Чернавский встретил меня