реактивной артиллерии» — знаменитых «катюш» (впоследствии выяснилось, что

приписывать эту заслугу ему, тем более единолично, должных оснований не

было). Не задалась у него работа и над двигателем для самолета 302-П: сроки

проходили, двигателя же все не было.

А пока машину в безмоторном варианте испытал летчик С. Н. Анохин. Как

всегда, после окончания программы следовал облет новой машины несколькими

испытателями — нечто вроде воздушного консилиума для получения возможно

более полной качественной оценки аппарата.

Получив задание участвовать в этом облете, я задумался о том, как поведет

себя в полете на буксире стоящая передо мной машина. Будет ли она похожа в

этом отношении на легкие тихоходные планеры Ш-10 или Г-9? Как

буксироваться на ней? Как регулировать провисание троса? Мои раздумья

разрешил Анохин.

— А вы не смотрите на трос, — сказал Сергей Николаевич (он пришел в наш

коллектив незадолго до этого, и мы с ним были еще на «вы»). — Забудьте о нем.

Держитесь, будто в строю, на одной и той же высоте относительно

буксировщика, и трос сам провиснет так, как нужно.

304 Велика в нашем деле сила точного замечания! Я знал об этом из

собственного опыта: выпуская летчиков в самостоятельный полет на новых для

них типах самолетов, ни в коем случае не следует загромождать сознание

человека многословным, будто он впервые садится за штурвал, изложением

всего, что и как ему придется делать в воздухе. (Этим же, кстати, грешат и

многие по сей день действующие инструкции по летной эксплуатации и

пилотированию летательных аппаратов.) А нужно тут другое — несколько

лаконичных и четких указаний летчику о том, что в новой машине покажется ему

непривычным, не таким, как на ранее освоенных аппаратах,— остальное он

отлично знает сам. Совет Анохина в этом смысле был очень точен.

Взлетев, я последовал ему и с тех пор больше никогда ни малейших

затруднений в буксирных полетах — ни на этой машине, ни на какой-либо иной

— не испытывал.

Когда же дело дошло до «Мессершмитта-163», моя задача облегчилась

дополнительно еще и тем, что пилотирование самолета-буксировщика Ту-2 было

поручено опытному специалисту в этой области — старейшему мастеру

безмоторных полетов летчику-испытателю Игорю Ивановичу Шелесту.

Шелест — еще одно живое подтверждение того же, уже упоминавшегося

мною правила, согласно которому способный человек редко бывает способным

лишь в какой-то одной области. И искусство полета, и конструкторско-изобретательская деятельность, и журналистика, и графика, и методика летных

испытаний, и вокальное искусство — все находило свое место в жизни Игоря

Ивановича.

В связи с испытаниями Ме-163 из всех достоинств Шелеста меня, как легко

догадаться, интересовало прежде всего одно — его опыт в буксирных полетах.

Игорь Иванович был участником первого в СССР воздушного поезда, состоявшего из самолета-буксировщика Р-5, который пилотировал летчик Н. В.

Федосеев, и трех буксируемых им планеров Г-9, на которых летели пилоты-планеристы С. Н. Анохин, Н. Я. Симонов и И. И. Шелест. Весной 1934 года поезд

благополучно перелетел из Москвы в Крым, положив этим начало целой полосе

увлечения воздушными поездами всяческого вида, начиная от одновременной

буксировки одним самолетом одиннадцати планеров и кончая «це-305

почкой», при помощи которой был дотащен в стратосферу планер, уже

упоминавшийся в этих записках.

Буксировал Шелест классически: четко, уверенно, без единого рывка, переходя из режима в режим так плавно, что я затруднился бы даже точно

определить момент начала каждого очередного маневра.

Все это я особенно оценил, так сказать, по контрасту, когда в одном из

полетов Шелеста заменил, не помню уж, по какой причине, другой летчик.

Квалификация этого летчика была, вообще говоря, наивысшая, какую только

можно себе представить, но специального опыта буксировки он не имел. Его

дебют в этой области, невольным участником которого оказался, таким образом, и я, протекал поначалу довольно удачно. Выслушав перед стартом мои трепетные

мольбы: «Пожалуйста, поплавнее!», он довольно аккуратно взлетел, мягко