перешел к набору высоты, плавно развернулся и согрешил лишь один раз, когда

понадобилось включить вторую ступень нагнетателей (устройств, обеспечивающих сохранение земной мощности моторов до определенной

высоты). У Шелеста я замечал этот момент лишь по клубу дыма из выхлопных

патрубков моторов да еще по тому, как вновь возрастала снизившаяся было

скороподъемность.

Но мой новый буксировщик, следуя букве инструкции, перед включением

второй ступени резко убрал газ — ему казалось, что «если быстро, то ничего». А

включив вторую ступень, столь же резко дал полный газ снова.

Если ли вам нужно разорвать нитку, вы берете ее за два конца, немного

сводите руки и резким движением вновь разводите их. Короткий рывок — и

нитка разорвана.

Абсолютно то же самое произошло с нашим стальным буксирным тросом.

Рывок — и в воздухе между мной и хвостом буксировщика, как извивающиеся

змеи, сверкнули концы разорванного троса.

Энергично развернувшись от столь предательски бросившего меня самолета

(первая задача сейчас — попасть на аэродром!), я довольно быстро убедился, что

до дому, кажется, дотягиваю. Но тут же возникла вторая, не менее важная

проблема: что делать с застрявшим в носу моей машины солидным — в десятки

метров длиной — обрывком буксирного троса? Попыт-

306

ки сбросить его успеха не имели: замок, не рассчитанный на приложение усилия

откуда-то сзади и снизу, заел и не открывался, сколько я ни дергал за скобу

отцепки рукой.

В памяти (она в подобных ситуациях бывает услужлива до приторности) всплыл точно такой же случай с одним планеристом, тоже вынужденным

заходить на посадку с длинным несброшенным отрезком буксирного троса.

Коснувшись земли, конец троса волочился по ней, пока за что-то не

зацепился и не превратился, таким образом, в подобие мертвого якоря. В то же

мгновение планер, как бы остановленный в воздухе, со всей накопленной живой

силой своего движения устремился вниз.

Подобно камню в праще, мелькнул он по дуге круга, радиусом которого

служил обрывок буксирного троса, и врезался в землю.

Нет, такой вариант ни к чему! От троса надо любым способом избавляться —

иначе ничем хорошим сегодняшний полет не кончится. Но продолжать без толку

дергать скобу замка отцепки тоже бессмысленно: нет оснований ожидать, что, не

открывшись от тридцати дерганий, он откроется от трехсот. Надо придумать что-нибудь еще.

И я решил попробовать сочетать повторные дергания скобы с энергичным

маневром: дать короткое крутое снижение, а как только машина разгонится, резко, с хорошей перегрузкой рвануть ее кверху. От перегрузки «вес» троса

увеличится, да и рваться из закусившего его замка он будет как бы немного в

другую сторону — больше вниз, чем назад. Попробуем! Тем более что ничего

лучшего в голову не приходит.

Трос сорвался с четвертой попытки, когда до земли оставалось едва

несколько сот метров и маневрировать было уже почти негде. . Неосторожный

рывок буксировщика обошелся всего одним невыполненным заданием — в

общем гораздо дешевле, чем можно было бы ожидать.

* * *

Полеты на безмоторном Ме-163—«карасе», как его прозвали механики за

напоминающие эту рыбу очертания остроносого пузатого фюзеляжа, —

протекали похоже друг на друга.

307 Машину устанавливали в начале взлетной полосы. Сюда же подруливал и

становился на положенном расстоянии перед «мессершмиттом» буксировщик Ту-

2. Между ними, прямо на бетонных плитах полосы, раскладывали буксирный

трос и подсоединяли его к замкам.

Только после этого я залезал в свою пахнущую немецким авиационным

лаком кабину. Оказывается, все органы чувств, даже обоняние, участвуют в

формировании того, что мы называем обликом, неповторимо присущим каждой

машине. Немало полетав на разных «Мессершмиттах», «Бюккерах» и

«Юнкерсах», я уже успел принюхаться к этому «немецкому» запаху.

Последняя проверка радиосвязи с землей и буксировщиком. Контрольный