мере ударимся не носом, а днищем фюзеляжа! Больше так или иначе

рассчитывать не на что.. Машина рывком подняла нос, замедлила снижение —

казалось, сейчас она, как положено, замрет над землей!

Но нет, чуда не произошло. В полном соответствии со всеми законами

динамики полета машина с ходу грузно стукнулась о грунт, снесла посадочную

лыжу, подпрыгнула вновь и, на сей раз уж окончательно, хлопнулась фюзеляжем

о землю.

Говорят, грохот от ломающихся частей машины был изрядным. Но я его уже

не слышал. Еще при первом ударе о землю меня чем-то сильно трахнуло по

голове (или, возможно, голова сильно трахнула по чему-то), так что я успел

только полурефлекторно удержать «карася» от падения на крыло, после чего

немедленно впал в состояние блаженного небытия.

Очнулся я, уже лежа на снегу с подложенным под голову парашютом.

Оказалось, что механик Евгений Алексеевич Жарков, одним из первых

подбежавший к покалеченной машине, прямо руками взломал фонарь кабины и

вытащил меня из нее. С этой, вообще говоря, не очень простой операцией — я

уже тогда был мужчиной достаточно солидным, во всяком случае по комплекции,

— Женя Жарков справился, как мне потом рассказали, мгновенно: недаром он

много лет занимался штангой, а стокилограммовые бомбы подвешивал на

самолетные держатели «просто так» — руками, не пользуясь специально

существующей для этого лебедкой.

А тут уж он, надо думать, старался вовсю! Аэродромные старожилы за годы

своей работы достаточно насмотрелись на всевозможные «случаи», чтобы

стремление как можно скорее вытащить из аварийной машины людей стало для

них органическим.

Расплата за неучтенную цену каждого процента центровки на бесхвостом

аппарате, таким образом, не заставила себя ждать. Авиация подобных вещей не

прощает. Каким самоочевидным показался мне когда-то принцип старых

летчиков-испытателей ЦАГИ: «Сначала думать — потом летать», и как трудно

оказа-

314

лось неуклонно следовать этому принципу на практике!

Хорошо еще, что в нашем распоряжении был второй экземпляр самолета того

же типа. Через три недели он был оборудован приборами и полностью

подготовлен к испытаниям. Готов к этому времени (то есть, конечно, не то чтобы

совсем полностью, но все-таки готов) был и я.

Так «на перекладных», использовав поочередно два однотипных аппарата, удалось довести исследования этой интересной машины до конца.

После меня «Мессершмитт-163» облетали Я. И. Берников и А. А. Ефимов. На

другом аэродроме полеты на таком же самолете проводил В. Е. Голофастов.

Вообще трофейная техника у нас не застаивалась. Всесторонние испытания

немецкого истребителя «Фокке-Вульф-190» выполнил блестящий мастер

высшего пилотажа летчик-испытатель В. Л. Расторгуев. На немецких самолетах с

турбореактивными двигателями много и смело летали Г. М. Шиянов, А. Г.

Кочетков, Ф. Ф. Демида и другие летчики.

Немало необычных летательных аппаратов довелось мне повидать за долгие

годы жизни на испытательном аэродроме. Из нашей доморощенной —

воспитанной в ЦАГИ — компании больше всего таких аппаратов пришлось, пожалуй, на долю Г. М. Шиянова. Еще до войны Георгий Михайлович

испытывал оригинальный самолет конструкции В. В. Шевченко с убирающимся в

полете крылом — так, что он мог в воздухе превращаться из моноплана в биплан

и обратно (механики называли его: «это птица какаду — меняет крылья на

ходу»). А почти двадцать лет спустя он же испытал и отработал взлет

сверхзвукового истребителя без разбега — со специальной эстакады, при помощи

мощных ракетных стартовых ускорителей. Это был, поверьте, номер довольно

сильный, даже для привычных ко всему старожилов испытательного аэродрома!

* * *

Говоря об испытаниях «карася», мы вернулись от первых полетов вертолета

Ми-1 на три года назад. Забежим теперь мысленно на десять лет вперед.