пуск приборов-самописцев. Буксировщик медленно проползает на несколько

метров вперед, чтобы выбрать слабину троса. Все — можно взлетать.

Во время разбега самолета я обычно не видел; натянутая струна буксирного

троса уходила прямо в густую клубящуюся мглу, поднятую винтами. Сразу после

отрыва от земли надо было держать ухо востро: попав в возмущенную

буксировщиком струю, «карась» бросался в резкие, неожиданные крены, провалы, взмывания, которые приходилось энергично парировать, чтобы не

стукнуться о все быстрее мелькавшие под нами бетонные плиты взлетной

полосы. Три-четыре метра высоты — можно нажимать кнопку сброса колесной

тележки. Она свою задачу уже выполнила и теперь висит под машиной мертвым

грузом; совершенно ни к чему в течение всего полета таскать его с собой.

Наконец из мглы выступают очертания самолета. Между килями его двухвостого

оперения поблескивает плексиглас кормовой кабины; там сидит механик, выполняющий сейчас обязанности «воздушного сцепщика». Контуры Ту-2

устойчиво проектируются чуть ниже горизонта — мое законное место в строю

занято. «Поезд» набирает высоту.

Три. . четыре. . пять километров остается между нами и землей. Все лежащее

внизу просматривается сквозь вуаль туманной дымки — не так уж прозрачна

земная атмосфера, как обычно думают. Единственный реальный, совершенно

вещественный предмет во всем окружающем меня мире — наш буксировщик. На

туманном фоне горизонта он контрастно выделяется, буд-308

то нарисованный яркой тушью на акварельной картинке. Каждая его деталь —

даже поблескивающие на солнце прозрачные диски вращающихся винтов —

представляется сейчас более вещественной, чем целый город, проплывающий

глубоко внизу.

Высота шесть километров. Шелест хитро рассчитал маршрут полета так, чтобы набрать заданную высоту за один круг (лишние развороты —

дополнительное осложнение моей работы) и оказаться к этому моменту носом к

нашему аэродрому на расстоянии десяти-двенадцати километров от него.

«Воздушный сцепщик» утверждал, что наш маршрут проходит «через три

области и две губернии».

Предупредив по радио, что отцепляюсь — это адресовано не столько

Шелесту, сколько земле, которая обязана обеспечить безмоторному аппарату

беспрепятственную посадку, — протягиваю руку и дергаю «ту самую» скобу.

Легкий толчок — и «мессершмитт» замирает в воздухе.

Быстро удаляясь вперед, буксировщик энергично ложится в глубокий крен и

крутым разворотом, будто это и не он только что добрых полчаса вел себя так

подчеркнуто чинно и плавно, уходит в сторону. Это Шелест освобождает мне

место для свободного маневрирования.

«Карась» теряет скорость. Я помогаю ему в этом, выбирая ручку управления

на себя. Первый пункт задания, составленного нами с ведущим инженером

Игорем Михайловичем Пашковским — моим товарищем еще по Ленинградскому

политехническому институту, — исследование поведения машины на больших

углах атаки. Краем глаза вижу, как вздрогнули и бурно затрепыхались

специально для этого наклеенные шелковые ленточки на крыльях, — благодаря

им делается видимым течение омывающего машину воздушного потока.

Включены самописцы, с жужжанием работают киносъемочные камеры. Скорость

продолжает падать. Ленточки свидетельствуют, что поток сорван уже почти на

всей поверхности крыла. Воздух больше не держит передранную машину: дрожа

и качаясь, она с неровным свистом проваливается вниз. Выход на закритические

углы атаки записан. Теперь — разгон до максимально допустимой скорости.

309 Ручку от себя — и, перевалившись, как гимнаст на турнике, вперед, Ме-163

круто устремляется вниз, к выбранной иною точке прицеливания — какому-нибудь лесочку, перекрестку дорог или изгибу реки на далекой земле.

Теперь шелковинки на крыльях, будто в один момент причесанные искусным

парикмахером, все, как одна, плотно прижаты к гладкой фанерной обшивке.

Резко нарастает шум потока обтекания. Ручка управления — единственное, что

связывает меня со всей мощью встречных струй воздуха, — делается упругой и