случайно: и ТБ-3 и Р-6, как и многие другие самолеты, были созданы одной и той

же группой конструкторов, работавшей под руководством А. Н. Туполева.

Индекс ТБ расшифровывался как «тяжелый бомбардировщик». Правда, сейчас он

не кажется таким уж тяжелым. Да и вообще опыт показывает, что присваивать

самолетам такие эпитеты, как «скоростной», «высотный», «тяжелый», «дальний», рискованно. Их звучание может очень быстро из гордого превратиться в

ироническое. Но в те времена ТБ-3 был действительно одной из самых тяжелых

машин в мире, уступая разве только знаменитому «Максиму Горькому» (АНТ-20) и германскому гидросамолету ДО-Х.

В кабине летчиков ТБ-3 располагались два огромных круглых штурвала и две

пары педалей, похожих на галоши сказочного великана. Ноги летчика, даже

обутые в пушистые унты, в этих педалях утопали. Зато приборов на доске было

сравнительно мало: почти все оборудование, относящееся к силовой установке, было, как это принято на многомоторных самолетах, вынесено на отдельный

пульт бортмеханика. Все равно объема внимания летчика вряд ли хватило бы на

столь большое хозяйство.

Такое освобождение пилота хотя бы от малой части возложенных на него

многообразных обязанностей сразу же показалось мне исключительно удобным, но, как я убедился в дальнейшем, при одном обязательном условии: чтобы за

пультом бортмеханика сидел человек, пользующийся неограниченным доверием

летчика. Впоследствии это не раз подтверждалось в совместной работе с такими

блестящими бортмеха-

40

никами и бортинженерами, как А. П. Беспалов, Г. А. Нефедов, П. А. Мулько, К.

Я. Лопухов, Н. И. Филизон. Но как зато, летая с некоторыми другими, не

внушавшими такого доверия механиками, хотелось буквально вывернуться

наизнанку, чтобы хоть одним глазком взглянуть на приборы их пульта и воочию

убедиться, что все в порядке! Впрочем, интерес к взаимоотношениям с

механиком и остальным экипажем пришел ко мне позже, вместе с

ответственностью командира корабля. А пока об этом должен был думать — и

думал — Станкевич. Я же был всецело поглощен новыми ощущениями

управления большим, инертным, требующим изрядных физических усилий, медленно реагирующим на отклонения рулей кораблем. Поначалу он показался

мне ничем не похожим на уже освоенные типы более легких самолетов.

Наверное, нечто похожее испытал бы шофер-любитель, пересевший со своего

«Москвича» за руль сорокатонного самосвала. Но от полета к полету ощущение

новизны проходило, появился элемент привычности, и я смог обратить

высвободившуюся долю внимания на пресловутые тонкости.

В одном из полетов мое овладение ТБ-3 подверглось неожиданному

испытанию. Станкевич полетел не в обычном летном комбинизоне, а в скафандре

— едва ли не первом скафандре отечественной конструкции, который надо было

проверить на самолете с двойным управлением, прежде чем вылетать в нем на

истребителе. Эта предосторожность оказалась нелишней. В начале полета все

шло хорошо, и похожий в своем скафандре на марсианина Станкевич успешно

орудовал штурвалом, педалями и секторами газа. Время от времени он

поворачивал ко мне голову в массивном шлеме и из-за его стекол бодро

подмигивал правым глазом (повернуть голову так, чтобы я видел и его левый

глаз, не позволяла конструкция первенца нашего скафандростроения): все, мол, в

порядке!

Однако так продолжалось недолго. Внезапно в системе клапанов и

регуляторов скафандра что-то (не помню уж сейчас, что именно) вышло из строя: стекла шлема стали быстро запотевать, а шарнирные соединения в плечах и

локтях летчика надулись так, что почти полностью ограничили подвижность его

рук. Пришлось мне брать управление на себя и заканчивать полет

самостоятельно, С приятным удивлением и не

41

без примеси некоторой нездоровой гордыни я убедился, что это не вызвало у

меня никакой тревоги и что управляюсь я с массивным ТБ-3 вполне уверенно, Это был уже какой-то шаг к универсальности настоящего летчика-испытателя, который, по словам одного из старейших пилотов ЦАГИ, Сергея Александровича