подобных видах спорта личное «авторство» спортсмена признается

безоговорочно.

Несколько сложнее обстоит дело у конников. Мнения о том, кто здесь

«главнее» — всадник или лошадь, — часто расходятся. В свое время один из

моих начальников спросил, как я отношусь к конному спорту. А я, в сущности, никак к нему не относился: дело было в первые годы моей работы в авиации, и

ни для каких других средств передвижения места в моем сердце не оставалось.

Поэтому я без лишних раздумий брякнул в ответ первое, что пришло в голову:

— Конный спорт? А разве это спорт для всадника? Я думал — только для

лошади.

Впоследствии я понял, что высказывать эту мысль даже в шутку не

следовало: начальник увлекался верховой ездой всерьез. Но не о том сейчас речь.

К сожалению, то, что говорится о всаднике и лошади в шутку, приобретает

нередко вполне серьезный характер, как только разговор касается рекорда, установленного в небе:

— А что там, собственно, сделал летчик? Взлетел, дал полный газ, самолет и

разогнался, насколько ему положено. Сидел бы за штурвалом другой летчик, все

равно результат получился бы одинаковый.. Какой же это спорт?

И все-таки — утверждаю это с чистой совестью — авиационный рекорд —

это почти всегда достижение не только техническое, по и спортивное в полном

смысле слова.

Кстати, замечу, что мое мнение в данном случае абсолютно беспристрастно: сам я рекордсменом — ни мировым, ни всесоюзным, ни хотя бы областным или

424

районным — никогда не был. Так сказать, лавров не удостоился.

Впрочем, в подобном же положении оказались, пожалуй, почти все летчики

нашего поколения, сформировавшиеся к началу войны, а к шестидесятым годам

начавшие постепенно уступать места в кабинах самолетов своим более молодым

коллегам.

Конечно, за это время — период бурного количественного и качественного

роста нашей авиации — фактически было установлено немало достижений, в том

числе и превышающих мировые. Но по ряду причин — иногда с очевидностью

вытекающих из государственных интересов, а иногда и не очень понятных —

рекорды эти оставались, как правило, необнародованными. И уж во всяком

случае — незарегистрированными официально, в соответствии с правилами

Международной авиационной федерации — ФАИ.

Такая участь постигла фактически рекордное значение числа Маха, достигнутое в свое время мною на первом отечественном реактивном

истребителе МиГ-9; так же мало кому известными остались и многие другие

значительные результаты, полученные не одним десятком советских летчиков-испытателей на отечественных летательных аппаратах.

Думаю, что история нашей авиации еще вернется к изучению этих

полузабытых, многократно с тех пор перекрытых рекордов — ступенек, без

каждой из которых не было бы и всей лестницы, ведущей к современному

уровню авиационной техники.

В этих «ступеньках» — все дело. Генеральный конструктор М. П. Симонов

точно сказал о них: «Идет соревнование идей, уровня технологии, аэродинамики.

Как проверить в мирное время — достаточен ли этот уровень? Поэтому и

устанавливаются рекорды на предельных режимах».

Но я несколько отвлекся в сторону.

А как же обстоит все-таки дело с чисто спортивной стороной авиационного

рекорда? Спорт это в конце концов или не спорт?

Давайте попробуем разобраться на каком-нибудь примере.

* * *

Наибольшая высота, какую способен набрать современный скоростной

самолет, самостоятельно (это

425

тоже существенная подробность) стартовав с земли, составляет около тридцати

пяти километров.

Это, правда, в десять с лишним раз меньше высоты полета космических

летательных аппаратов, но в четыре раза выше высочайшей горы земного шара

— Джомолунгмы (Эвереста) и в сто семьдесят раз выше здания Московского

университета. Так что с чем ни сравнивай — высота солидная!

Но не следует думать, что самолет способен на такой высоте спокойно лететь

по прямой, как в каком-нибудь рейсовом полете. К сожалению, это он может

лишь на добрый десяток километров ниже.

А на рекордную высоту «динамического» потолка (называемого так в