на эффектные сюрпризы, — преподнесли мне едва ли не самый крепкий из них.

Мы отправлялись в очередной «мелкодоводочный» полет. Разбег уже

подходил к концу, когда, буквально за несколько секунд до отрыва, сквозь рев

четырех могучих двигателей пробился какой-то легкий щелчок. Я не придал ему

особенного значения — мало ли что может щелкнуть в таком до отказа набитом

разнообразной техникой самолете, как наш! Да и все равно прекращать разбег

было уже поздно.

Стоило, однако, нам оторваться от полосы — и тревожные события

посыпались, будто из рога изобилия, одно за другим.

Корабль потащило в сторону. Изо всех сил нажатая педаль руля направления

ни малейшего влияния на положение дел не оказала, будто ее и не было. Дело

ясное: управление отказало.

Что же делать?

Попробовать погасить разворот обратным креном? Но на высоте двух-трех

метров, да еще на корабле, у которого размах более полусотни метров, с кренами

особенно не побалуешься! Тут достаточно перехватить

416

какой-нибудь лишний градус, чтобы зацепить концом крыла за землю, а там

поминай как звали и самолет и всех, кто в нем находился!

Пришлось, не обращая пока внимания на разворот — ох, как трудно не

обращать внимания на такие вещи! — осторожно вытащить еще не набравшую

нужную скорость машину метров на десять-двенадцать вверх и только после

этого заложить, наконец, спасительный крен.

Разворот прекращен. Но радоваться рано. Со всех концов корабля одно за

другим поступают далеко не радостные сообщения.

Едва успел сказать бортинженер А. А. Титов: «Третий двигатель отказал!» —

как его перебил голос кормового наблюдателя С. А. Соколова:

— Из-под фюзеляжа бьет керосин. Сильно бьет — струя как из фонтана!

И тут же новое сообщение бортинженера:

— В аварийной гидросистеме давление ноль. . Опять беда пришла не одна!

Дело осложнялось не только количеством одновременно свалившихся на нас

неприятностей — и двигатель, и керосин, и гидравлика, и, главное, управление,

— но и тем, что случилось это все на самом взлете, без спасительного запаса

высоты и скорости, а также, конечно, тем, что в наших руках находился (точнее

— увы! — из наших рук вырывался) корабль таких невиданных для тех лет

размеров и тоннажа.

Но сложно ли, просто ли, приходилось действовать: мешкать обстоятельства

не позволяли!

Прежде всего надо было как можно скорее уйти от земли. Набрать хотя бы те

несколько сот метров высоты, на которых, имея в своем распоряжении уже не

секунды, а минуты времени, можно спокойно решить, что делать для спасения

если не машины, то по крайней мере людей. И мы, переваливаясь из крена в крен

и оставляя за собой пышный шлейф распыленного керосина, полезли на трех

двигателях вверх.

Если бы руль направления заклинило намертво, это было бы еще полбеды.

Но он, злодей, не заклинился, а, вырвавшись из управления, болтался как хотел

из стороны в сторону и в такт этим колебаниям размашисто таскал за собой всю

машину. Нам со вторым летчиком Б. М. Степановым оставалось одно: энергичными кренами бороться с рысканьем.

417 На высоте это более или менее удавалось, но как быть дальше — у земли, перед самым приземлением?

Стоило этой мысли прийти в голову, как я понял, что подсознательно уже

принял решение сажать машину. Не катапультироваться и не выжидать какого-то

стихийного — «от бога» — прояснения обстановки (бог в подобных случаях

помощник ненадежный), а сажать.

Сделав с грехом пополам разворот на сто восемьдесят градусов (если, конечно, позволительно назвать описанную нами волнообразную кривую

разворотом), мы вышли курсом на свой аэродром и издалека — километров с

двадцати — прицелились носом на посадочную полосу.

Очень осторожно, плавно уменьшаю тягу трех работающих двигателей.

Осторожность тут нужна потому, что при уменьшении оборотов двигателей

вырывающаяся из их сопел горячая реактивная струя хотя ослабевает, но