161

было уткнуться в нее прямехонько лобовым стеклом кабины!

До этого мне казалось, что так столкнуться с летящей птицей столь же

маловероятно, как, например, угодить под метеорит, падающий на Землю из

космического пространства.

Впоследствии я узнал, что вероятность первого все же гораздо больше и что

немало столкновений летящих самолетов с птицами закончились гораздо

печальнее, чем у меня.

Удаление птиц из районов аэропортов, где воздушное пространство, естественно, насыщено летающими самолетами в наибольшей степени, стало

одной из существенных составляющих проблемы безопасности полетов. В печати

по сей день то и дело появляются сообщения о летных происшествиях, вызванных столкновениями летательных аппаратов с птицами.

Так что мне с моим грачом не повезло, оказывается, не столь уж решительно.

Новые события, в которых на испытательном аэродроме недостатка никогда

не ощущается, вскоре отодвинули грачиное происшествие на задний план. Его

подробности быстро стирались в памяти окружающих. И уже недели через две

кто-то из летчиков в разговоре бросил:

— Это было незадолго до того,, как Марк столкнулся с вороной. .

— Не с вороной, а с грачом, — поправили его, — никакой вороны там не

было!

Во тут кто-то из «метров» — не то Корзинщиков, не то Чернавский —

неопределенно заметил:

— Ну, одна-то ворона там, во всяком случае, была. .

Я тогда не предал этой туманной реплике должного значения, так как не

видел оснований возвращаться к и без того, казалось бы, ясному делу. Не повезло

— и все тут!

* * *

Исключительно досадное невезение постигло однажды моего друга, выдающегося советского летчика-испытателя, Героя Советского Союза Николая

Степановича Рыбко.

Он испытывал первый опытный Ту-16— очень

162

интересную, прогрессивную и многообещающую машину, созданную

коллективом, которым руководил А. Н. Туполев. Кстати, именно эта машина

послужила впоследствии основой для разработки первого реактивного

пассажирского самолета — широко известного у нас и за рубежом Ту-104.

Размеры аэродрома, на котором проводились испытания, в то время не

оставляли новой скоростной машине особенных запасов при посадке: стоило на

ней, как говорят летчики, промазать — коснуться земли не в самом начале

полосы — или сделать это в нужном месте, но на повышенной скорости, и длины

летного поля могло не хватить. Поэтому Рыбко был вынужден каждый раз

буквально подкрадываться к аэродрому с высоко задранным носом, на

наименьшей допустимой скорости и притом как можно ниже, над самыми

окружающими летное поле препятствиями. Подкравшись таким образом, летчик

перед самым началом посадочной полосы энергично убирал газ, и самолет тут же

приземлялся.

Конечно, для такого захода на посадку требовалась точная летная интуиция и

не менее точный расчет. Достаточно было чуть-чуть перехватить в стремлении

подходить к земле без всяких запасов высоты и скорости, и самолету грозило

приземление в категорически не приспособленном для этого месте — среди ям, бугров и столбов, находящихся в зоне подходов к посадочной полосе.

Иными словами, летчик сознательно держался не в середине и без того

узкого диапазона допустимых режимов захода на посадку, а у самого, так сказать, края этого диапазона. Так, шофер, едущий по извилистой горной дороге, перед

разворотом прижимает машину к краю обрыва. Пассажирам при этом делается

несколько неуютно, но ничего не поделаешь: иначе в разворот не вписаться.

Из полета в полет Рыбко точно притирал машину к бетону на расстоянии

буквально нескольких метров от начала полосы. Постепенно этот аттракцион стал

привычным ж никаких особенных ахов уже не вызывал. И в этот день все

наблюдавшие полет с земли видели, что самолет приближается к аэродрому так

же, как обычно.

Внезапно, когда до полосы оставалось буквально

163

несколько секунд полета, машина резко, будто припечатанная чем-то сверху, провалилась, и не успели опомниться ни зрители, ни, главное, сам летчик, как