— в несколько раз больше и, сидя во вращающейся носом вниз, стремительно

несущейся к земле машине, экспромтом изобретать все новые способы ее

обуздания.

На моем текущем счету значилось испытание экспериментального самолета,

созданного конструктором Игорем Павловичем Толстых и его помощниками

специально для всестороннего исследования новой по тому времени схемы

самолетного шасси с носовым колесом, или, как ее чаще называли, трехколески.

Сейчас такое шасси господствует в авиации практически безраздельно.

80

Самолет с трехколесным шасси во время разбега и пробега по земле более

устойчив, чем самолет старой схемы. Он менее склонен к прыжкам («козлам») при небольших неточностях пилотирования на посадке. Наконец, он допускает в

случае необходимости более энергичное торможение без риска скапотировать —

задрав хвост, ткнуться носом в землю. Словом, преимущества трехколески

очевидны с первого же взгляда. Но чтобы реализовать их на практике, надо было

сначала найти, как лучше всего расположить колеса шасси относительно центра

тяжести самолета и относительно друг друга, какие характеристики должна иметь

амортизация стоек и многое другое. И мне, так же как, я уверен, и самому И. П.

Толстых, и В. В. Уткину, и П. С. Лимару (к несчастью, сегодня ни одного из них

с нами уже нет), и всем другим участникам этой работы было очень приятно

сознание, что наш труд оказался довольно долговечным: установленные тогда

наилучшие конструктивные соотношения трехколесного шасси до наших дней с

успехом применяются самолетостроителями.

* * *

Уже первое знакомство с материалами моей новой работы показало, что до

бороды злого чудища — флаттера — еще далеко. Выбранный для этого

испытания серийный двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ довести до

флаттера было физически невозможно: даже при самом крутом пикировании с

полным газом он скорее просто поломался бы от силового воздействия

встречного потока воздуха, чем попал во флаттер. Поэтому в интересах

задуманного эксперимента серийный самолет следовало намеренно «испортить»

(приходится в испытательной работе делать порой и такое). Для этого было

решено снять с обоих элеронов специальные противофлаттерные весовые

балансиры и, таким образом, снизить критическую скорость флаттера до

величины вполне достижимой — несколько даже меньшей, чем максимальная

скорость горизонтального полета.

Но это предполагалось сделать на втором, основном этапе испытаний.

Первый же, подготовительный этап, во время которого требовалось в условиях

реального

81

полета отладить работу всей сложной аппаратуры, предстояло проводить на

самолете, ничем не отличавшемся от серийного.

Хотя самолет был трехместный, было решено летать вдвоем — летчику-испытателю и наблюдателю-экспериментатору. Это диктовалось прежде всего

тем, что громоздкая испытательная аппаратура не помещалась в грузовом отсеке

и часть ее пришлось разместить в носовой кабине (той самой, которую занимал я

в своем первом злополучном полете наблюдателем). Кроме того, сам характер

предстоящих испытаний был достаточно серьезен, и это тоже заставляло

предельно ограничивать число их участников.

Поначалу все пошло вполне гладко.

Мы сделали уже несколько полетов. Правда, испытуемая аппаратура в

воздухе работала далеко не так безотказно, как на земле. На ее показаниях

сказывались и тряска, и пониженное атмосферное давление, и многое другое, чего нет на земле, но неизбежно существует в условиях полета. Аппаратуру

приходилось «доводить», что, впрочем, ни для кого из участников работы не

явилось неожиданностью — для этого, в сущности, и предназначался весь

первый этап испытаний. Недаром в нашу группу были назначены такие

блестящие мастера тонкого летного эксперимента, как старшие техники по

оборудованию Вацлава Адамовна Бардзинская, Владимир Иванович Иващенко, Василий Александрович Картавенко.

В холодное октябрьское утро мы отправились в очередной полет.

Решение вылетать было принято не сразу: погода внушала некоторые

сомнения. На первый взгляд все казалось в полном порядке — небо было ровного