А масса товара всё чаще становился критической величиной.

Громадьё планов упиралось в логистику и прежде чем взваливать на свои плечи новый груз, следовало решить вопрос с грузами как таковыми. Пока что всё держалось на моём горбу, причём отнюдь не только в переносном смысле. Я всё больше превращался в какого-то эпического ямщика, вернее в его лошадь, а ещё вернее — в лошадь ломовую. Хорошенькая же награда за благие намерения. Вместо того чтобы сибаритствовать в роскошном особняке где-нибудь на набережной Виктории, планировать лёжа на диване экспедиции вглубь материка, гениальные операции по развитию колоний, по строительству заводов, городов и факторий, мне приходилось большую часть времени протыкать континуум, пытаясь насытить нужными товарами жалкие наши форпосты. Я трудился как савраска. Снабжал товарами весь Дальний Восток. Перетаскивал горы продуктов, снаряжения, переправлял лес на Алеутские острова и добытую пушнину на российские и европейские рынки, мне приходилось таскать на себе порох, оружие, пушечные ядра, картечь, гвозди, якоря. Словно мелкий коммерсант эпохи первичного накопления капитала, я развозил по точкам китайские товары. И чем большие масштабы приобретала колонизация, тем больше мне приходилось крутиться.

— Что ли сделать набег на Японию и умыкнуть парочку массажисток? — бурчал я, разминая плечи и спину.

До сих пор я справлялся, но с ростом населения, пунктов назначения и перечня товаров снабжение занимало всё больше не только сил, но и времени, и я чувствовал, что вскоре настанет день, когда даже мои чудесные способности не смогут удовлетворить растущих потребностей. Допустим, найдутся люди, а поля и пастбища Калифорнии, Орегона смогут производить достаточно продовольствия. Но мне-то не легче от этого. Мне-то без разницы возить ли хлеб с илимской пашни или с калифорнийской. Ключевым словом тут является «возить». А наш малочисленный флот больших объёмов не потянет, слишком уж тяжело даётся каждый кораблик. А то немногое, что флот потянет, непременно обрастёт издержками, сделает хлеб на вес золота. Шесть тысяч вёрст островов и береговой черты — не шутка. А корабли нужны и для доставки людей из метрополии, и для прикрытия портов от европейских конкурентов, и для промыслов, и для продолжения экспансии.

Флот! Вот в чём штука. Вот ключевое звено, оно же звено слабое, и даже можно сказать — недостающее звено. Главной проблемой колонизации ещё долго останутся люди. А вот второй по значимости являются пути сообщения. Большие расстояния наряду с недостачей свободных людей, вообще камень преткновения всех русских колоний. Как-никак среди всех колониальных маршрутов мировой истории рейс Петербург-Новоархангельск был самым протяжённым.

И если Сибирь в своё время дождалась железной дороги, и мыслящего масштабно правительства, которое двинуло на восток миллионные массы, что в конечном итоге и вытянуло, удержало Сибирь в империи, то для северо-западного побережья Америки годился только один вид транспорта — морской.

Его предстояло создать, причём создать самому, так как казенное кораблестроение на дальнем Востоке пребывало в ужасном состоянии. Но задача таких масштабов требовала огромных ресурсов. Линейный корабль, как мне удалось подсчитать, тянул на миллион рублей. И хотя торговое судно стоило на порядок дешевле, купить его было также сложно, как и военный. Ближайшие дилеры располагались на другом конце шарика, а значит деньги опять значились не первыми в списке. Мало того, для обслуживания и вождения кораблей требовались те самые люди, каких и без того не хватало. Огромное число людей. Получался замкнутый круг.

До сих пор матросами на кораблях служили по совместительству сами зверобои. Профессиональных, если так можно выразиться, моряков было лишь по нескольку человек на судно.

Но теперь мы понемногу сокращали промыслы, а перевозки только увеличивались. Охотск, Большерецк, Петропавловск, Нижнекамчатск, Уналашка, многочисленные острова, где велись промыслы, а дальше — Кадьяк, Виктория, Золотые Ворота. А сколько поселений ещё требовалось основать, чтобы закрепиться на пороге Америки? Каждый из портов требовал ходя бы одного захода в сезон, а из Охотска требовалось обеспечить и более серьезные перевозки людей, товаров, скота.

Поэтому на смену промысловым приходили транспортные корабли, но их экипажи должны были состоять уже из чистых моряков. По два десятка человек на корабль. Два десятка — это минимум, потому что на столь дальних переходах могут появиться и больные, и травмированные, и утонувшие, и сорвавшиеся с катушек. К тому же мы нуждались в более крупных кораблях, где требовалось ещё больше людей.

Я не верю в панацею, но решение, которое пришло в голову Тропинину, ближе всего приблизилось к этой абстракции.

— Мы можем строить шхуны, — сказал он, выслушав мои жалобы. — Много шхун.

— Что? — я даже отставил в сторону стопку кирпичей, из которых собрался выкладывать следующий ряд стенки колодца.

Мы проводили канализацию. Целое лето Лёшка делал замеры, затем, сняв со всех других строек рабочих, выкопал за неделю двухкилометровую траншею. Она начиналась на Иркутской улице, продолжалась по главной набережной и далее уходила на юг, к морскому берегу, где замыслами Тропинина предполагалось построить очистные сооружения и трубу для вытяжки из системы опасных газов. К магистральной примыкали боковые ветви с уже заселенных улочек, а через каждые пятьдесят метров планировались колодцы, в расчете на будущие подсоединения.

Трубу большого диаметра Тропинин изготовить пока не мог, а поэтому мы строили нечто напоминающее подземную галерею. Дно траншеи и стены выложили кирпичом и затем возводили свод. Делалось это по прогрессивной методике Тропинина. По дну траншеи двигалась на катках повозка, крыша которой представляла из себя набитый из досок шаблон свода. Мы просто укладывали кирпичи и вываливали сверху скрепляющий раствор. Повозка двигалась дальше, а свод оставался на месте и держался за счет трения и перераспределения сил. Так что готовый участок тут же закапывали. Возни было много только с коллекторами. Их приходилось выкладывать и перекрывать обычным способом.