По нашему мн?нію, необходимо повсюду, не исключая также жилищъ рабочихъ, полы въ домахъ класть паркетные. На одной только аугсбургской паркетной фабрик? 30–50 рабочихъ ежегодно изготовляли 50.000–60.000 кв. м. паркета [127] , т.-е. одинъ рабочій изготовлялъ до 1.500 кв. м. Эти данныя совпадаютъ съ данными о производительности мюнхенской паркетной фабрики, гд? 100 рабочихъ производили 150.000 кв. м, преимущественно дубоваго паркета [128] , причемъ сюда включается и работа по настилк?. Если въ каждомъ изъ 300.000 жилищъ рабочихъ будетъ по 100 кв. м. паркетнаго пола, а во вс?хъ — 30 милл. кв. метр., то для производства этого количества паркета понадобится 20.000 рабочихъ въ годъ. Изготовленіе паркета для государственныхъ зданій и жилищъ зажиточныхъ лицъ займетъ еще 5.000 раб. Если толщина каждой пластинки будетъ равняться 2 1/2 —3 сантиметрамъ, то для 37 1/2 м. кв. м. паркета потребуется около 1 милліона кубическихъ метровъ твердаго дерева (дубоваго, буковаго, ясеневаго, отчасти и привозныхъ, тропическихъ деревьевъ). Когда вм?сто низкорослыхъ л?совъ, въ которыхъ въ настоящее время добывается дубильная кора, будетъ разведенъ высокоствольный л?съ, тогда для полученія указаннаго количества матеріала черезъ 60–80 л?тъ уже достаточно будетъ 1/2 милл. гектаровъ посадки. Во всякомъ случа?, необходимо также немедленно приступить къ введенію правильнаго л?сного хозяйства въ тропическихъ колоніяхъ.

Иной плотничьей работы во вновь устраиваемыхъ домахъ потребуется немного. Промежуточныя ст?ны можно д?лать исключительно изъ жел?зной р?шетки, заполняемой кирпичемъ, потолки изъ гипса на проволочной ткани и изъ другихъ огнеупорныхъ матеріаловъ. Укладывать паркетъ можно будетъ непосредственно поверхъ бетонныхъ половъ, покрытыхъ слоемъ асфальта, что несомн?нно окажется очень полезнымъ въ гигіеническомъ отношеніи [129] . Деревянными останутся только стропила и р?шетка подъ кровлей; для изготовленія этихъ частей понадобится врядъ ли больше 10.000 рабочихъ. Л?стницы сл?довало бы строить преимущественно изъ камня или бетона. Число кровельщиковъ можетъ достигнуть 20.000.

Общее число рабочихъ въ прежде указанныхъ нами работахъ составило 95.000; прибавивъ сюда еще 25.000 рабочихъ для ремонта домовъ, въ итог? мы получимъ 120.000.

Что касается производства мебели, то и зд?сь несомн?нно можно значительно увеличить производительность. Ежегодно надо будетъ изготовлять отъ 300.000 до 400.000 полныхъ квартирныхъ обстановокъ. Можно производить мебель н?сколькихъ сотъ образцовъ и все-таки сохранить массовое производство, изготовляя одинъ какой-нибудь типъ мебели въ тысячахъ и въ сотняхъ тысячъ экземпляровъ, напр. различные сорта стульевъ, столовъ, дивановъ и т. п. Допустимъ, что для изготовленія полной квартирной обстановки въ крупномъ производств? надо будетъ затратить 100 рабочихъ дней; едва ли можно сомн?ваться, что въ настоящее время подобная обстановка стоила бы въ мебельныхъ магазинахъ 2.000 марокъ и больше. Обивка дюжины мягкихъ стульевъ потребуетъ 2–3 рабочихъ дня, обивка 2–3 дивановъ и отд?лка трехъ-четырехъ пружинныхъ матрацовъ по столько же; всего около 10 рабочихъ дней. 30–40 штукъ обоевъ можно наклеить въ 10 дней. Сл?довательно, на каждое жилище рабочихъ надо будетъ затратить 120 рабочихъ дней, въ общей сложности для отд?лки ихъ понадобится 120.000 рабочихъ. Если для государственныхъ и частныхъ пом?щеній потребуется еще 60.000 челов?къ, то въ общей сложности число ихъ, нужное въ столярномъ, паркетномъ и плотничьемъ производств?, составитъ 300.000. Подновленіе мебели въ современныхъ жилищахъ заняло бы еще 100.000 рабочихъ.

Предположимъ, что въ каждый вновь построенный домъ надо будетъ дать піанино, а сверхъ того для богачей понадобится еще 30.000 роялей. По даннымъ Ф. Лесснера, одна фортепіанная фабрика въ Лондон? съ 90 рабочими производила еженед?льно 20 піанино [130] ; сл?довательно, для производства одного піанино требовалось 25–27 рабочихъ дней. Отсюда вытекаетъ, что 25.000 рабочихъ могло бы оказаться достаточно для изготовленія 300.000 піанино въ годъ. По Гебауэру, въ 1880 году четыре большія фортепіанныя фабрики въ Лейпциг? произвели 736 роялей ц?нностью въ 877.000 марокъ и 1.939 піанино ц?нностью въ 1.310.000 марокъ. Работали тамъ 523 рабочихъ [131] . Судя по этому, одинъ рабочій въ годъ не можетъ сд?лать бол?е 3–4 хорошихъ роялей. Во всякомъ случа?, 35.000 рабочихъ будетъ вполн? достаточно для производства 330.000 піанино и роялей. Въ настоящее же время въ Германіи ежегодно производится ихъ около 90.000 штукъ.

Этимъ д?ломъ въ 1895 году занималось 55.533 рабочихъ, между т?мъ какъ въ 1882 г. ихъ количество составляло еще 58.000. Очевидно, что произошла значительная концентрація производства; именно съ этого времени зд?сь начало развиваться фабричное производство. Бочарное заведеніе, стоившее вм?ст? со вс?ми принадлежащими къ нему постройками и машинами 100.000 марокъ, могло изготовлять, по словамъ Dr. Voigt, ежедневно 100 пивныхъ бочекъ вм?стимостью отъ 1/8 до 1 гектолитра [132] . Въ изготовленіи участвовало только 5–6 рабочихъ. Сл?довательно, 1 рабочій изготовляетъ въ день 16–20 бочекъ, въ то время какъ въ ремесленномъ производств? одинъ рабочій не можетъ выработать больше 2–3. Фабрика керосинныхъ бочекъ въ Geestemunde достигала еще большихъ результатовъ. Тамъ было 40 машинъ съ двигателемъ въ 250 лошадиныхъ силъ, который отапливался стружками и другими остатками. Личный составъ насчитывалъ въ себ? 32 обученныхъ бондаря и 21 необученнаго рабочаго, которые ежедневно изготовляли 2.500 бочекъ [133] , количество, соотв?тствующее продукту труда 1.000 ремесленниковъ. Такая громадная производительная сила превысила даже громадный спросъ германско-американской нефтяной компаніи, такъ что фабрика работала въ 1894 году только 7 м?сяцевъ, а остальное время безд?йствовала. Если бы работали только такія крупныя предпріятія, то достаточно было бы одной десятой части рабочихъ, занятыхъ въ наше время въ этой отрасли промышленности. Даже въ случа? утроенія спроса на бочки, которое неминуемо будетъ вызвано предположеннымъ нами расширеніемъ производства пивоваренныхъ и цементныхъ заводовъ, 15.000 рабочихъ могли бы удовлетворить вс?.

Въ писчебумажномъ производств? въ 1895 году работало 71.029 рабочихъ. Количество произведенной бумаги составляетъ приблизительно 270.000 тоннъ [134] , но при этомъ вывозъ былъ очень значительный. Предположимъ, что ежегодно надо будетъ производить 400.000 тоннъ. Въ производств? древесной бумаги одинъ рабочій изготовляетъ въ годъ около 40 тоннъ [135] . Поэтому для производства 300.000 тоннъ бумаги изъ древесины понадобится 7.500 рабочихъ. Для изготовленія 100.000 тоннъ лучшихъ сортовъ бумаги мы назначимъ такое же количество. Для сравненія не м?шаетъ напомнить, что Дахауская писчебумажная фабрика близъ Мюнхена, въ которой работаетъ 560 рабочихъ, производитъ ежедневно 500 центнеровъ бумаги, 50 центнеровъ соломенной и 90 центнеровъ древесной писчебумажной массы [136] ; такъ что на одного рабочаго въ годъ приходится 13 2/5 тонны бумаги, 1 1/3 тонны соломенной и 2 2/5 тонны древесной писчебумажной массы. Баутценскіе объединенные писчебумажные заводы въ 1891 году изготовили при наличности 750 рабочихъ и работницъ 8.235 тоннъ бумаги ц?нностью на 3 1/? милліона марокъ [137] . Акціонерный капиталъ Дахауской мануфактуры составлялъ 0,9, объединенныхъ Баутценскихъ заводовъ — 2,7 м. м. Въ общей сложности будущее производство бумаги вм?ст? съ изготовленіемъ тетрадей, конвертовъ, линованіемъ бумаги и т. п. едва ли займетъ бол?е 25.000 рабочихъ.

Мы можемъ предположить, что потребленіе мыла увеличится до 6 клгр. на жителя (въ настоящее время на каждаго жителя приходится въ среднемъ едва 2 клгр.); въ общей сложности потребуется 360 милліоновъ клгр. Это количество можетъ быть произведено 12.000 рабочихъ — изъ 240.000 тоннъ жира, съ прибавленіемъ 60.000 кальцинированной соды, 30.000 тоннъ извести и 25.000 тоннъ соли. Одинъ рабочій въ день можетъ изготовить 100 клгр. мыла, а въ годъ 30.000 клгр. [138] .

Для производства стеариновыхъ дв?чей въ нашемъ распоряженіи находится тоже около 300.000 тоннъ жира; число рабочихъ можетъ быть такое же, какъ и въ фабрикаціи мыла.

Работа, совершаемая въ настоящее время нашими жел?зными дорогами, ни въ коемъ случа? не можетъ быть названа блестящей, если принять во вниманіе, какая масса людей занята въ этой области, и какъ великъ наличный подвижной составъ дорогъ. Паровозы проходятъ въ Германіи ежегодно среднее разстояніе въ 23.000–24.000 километровъ (Nutzkilometer) (ср. Statistisches Jahrbuch des Deutschen Reiches, 1897, стр. 54), т.-е. no 65–66 км. ежедневно; пассажирскіе вагоны около 120, товарные отъ 45 до 50 осе-километровъ. (Eisenbahnarchiv, 1896, стр. 1118). Д?йствительная же провозоспособность могла бы быть по меньшей м?р? въ 4–5 разъ большей. Незначительность совершаемой полезной работы, особенно въ товарномъ движеніи, объясняется очень легко; товарное движеніе то сильно разрастается, то снова падаетъ до минимума, смотря по времени года и конъюнктур? рынка. Для нагрузки и разгрузки товарныхъ вагоновъ обыкновенно тратится н?сколько дней; по?зда составляются не раньше, ч?мъ будетъ приготовлено къ отправк? опред?ленное число нагруженныхъ вагоновъ. Когда средства производства и сообщенія перейдутъ въ собственность государства, товарное движеніе, быть можетъ, возможно будетъ поставить такъ, чтобы товарные вагоны проходили въ день по н?сколько сотъ километровъ, а нагрузка и разгрузка ихъ совершалась въ н?сколько часовъ. Такъ какъ товары будутъ поступать уже не отъ большого контингента частныхъ лицъ, то представится возможность сберечь много времени, которое въ наши дни тратится совершенно безплодно на ожиданіе отправки и залеживаніе товаровъ на станціяхъ жел?зныхъ дорогъ. Вм?сто того, чтобы предварительно попадать въ склады и магазины торговцевъ, сельско-хозяйственные продукты могли бы изъ землед?льческихъ предпріятій непосредственно переходить на мельницы, въ скотобойни, на пивоваренные заводы, а оттуда, подвергшись переработк?, — въ государственные склады, булочныя и т. п. Благодаря этому, можно было бы точно урегулировать товарное движеніе на вс? дни года, т. е. сд?лать его равном?рнымъ. Если бы самое движеніе товарныхъ по?здовъ происходило бол?е равном?рно, то при усиленіи вдвое оно не потребовало бы большаго числа по?здной прислуги и другихъ жел?знодорожныхъ рабочихъ, ч?мъ въ настоящее время. Въ 1895–96 году товарное движеніе на германскихъ жел?зныхъ дорогахъ составило въ общей сложности 25,1 милліарда тонно-километровъ; всего было перевезено приблизительно 181 милліонъ тоннъ товаровъ. Сл?довательно, дневная работа дорогъ равнялась 68 1/2 милліонамъ тонно-километровъ; т.-е. въ одинъ день 1/2 милліона тоннъ товаровъ перевозилось на разстояніе 137 километровъ. Товарные вагоны прошли 10.688 милліоновъ осе-километровъ; товарные по?зда совершили путь въ 130,2, см?шанные, товаро-пассажирскіе 31,7 милліона километровъ, такъ что въ каждомъ товарномъ или см?шанномъ по?зд? въ среднемъ содержалось 66 товарныхъ осей. Ежедневно совершаемый путь составилъ 161,9 милл./365 = 443.000 километровъ; сл?довательно, при равном?рномъ распред?леніи товарнаго движенія должно было бы хватить 1.500 товарныхъ по?здовъ, которые проходили бы ежедневно по 295 километровъ. Фактически въ 1894–95 году кром? 15.839 паровозовъ было 30.354 пассажирскихъ вагона съ 68.736 осями и 1.296.221 м?стомъ для сид?нья и стоянія, а также 322.219 товарныхъ вагоновъ, на которые можно было нагрузить 3.562.304 тонны [139] . Въ 1895–96 г. на ширококолейныхъ дорогахъ служило 149.432 постоянныхъ, 18.810 временно-служащихъ должностныхъ лицъ и 200.589 рабочихъ, всего 368.831 служащій (Statistisches Jahrbuch d. D. R., 1897, стр. 55). Пассажирскіе и курьерскіе по?зда прошли разстояніе въ 186,5 милліона километровъ, причемъ пассажирскіе вагоны прошли 2.882 милліона осе-километровъ. Поэтому въ одномъ пассажирскомъ или скоромъ по?зд? должно было бы заключаться въ среднемъ не больше 15–16 осей, въ сущности даже меньше, такъ какъ въ составъ см?шанныхъ по?здовъ входили также и пассажирскіе вагоны. Если бы представлялась возможность урегулировать пассажирское сообщеніе, то по?зда (въ числ? 1.000) могли бы проходить въ день путь въ 1/2 милліона километровъ, т.-е. каждый пассажирскій по?здъ по 500 километровъ въ сутки. Но урегулировать пассажирское движеніе не удастся: именно въ будущемъ еще больше, ч?мъ въ настоящее время, наибольшее число по?здокъ и путешествій будетъ совершаться л?томъ. Если товарное движеніе въ будущемъ удвоится, а пассажирское усилится въ четыре раза, то наличнаго подвижного состава паровозовъ и товарныхъ вагоновъ могло бы хватить, при условіи соблюденія строгой планом?рности товарнаго движенія. Но пассажирскихъ вагоновъ слишкомъ мало; ихъ число надо увеличить приблизительно на 50 процентовъ если л?тнее движеніе будетъ вдвое сильн?е зимняго. Увеличеніе численнаго состава по?здной прислуги едва ли окажется особенно большимъ. Допустимъ, однако, что для 1.000 товарныхъ по?здовъ (проходящихъ въ день по 300 километровъ), которые ежедневно будутъ отправляемы сверхъ настоящаго числа, и приблизительно 4.000 пассажирскихъ (проходящихъ въ сутки по 500 километровъ), надо будетъ учредить новый штатъ по?здной прислуги; въ такомъ случа? при двойной рабочей см?н? (15–16 часовъ ?зды) на эти 5.000 по?здовъ придется поставить въ каждой см?н? по 10.000 машинистовъ и кочегаровъ и въ полтора раза больше кондукторовъ, въ общей сложности около 50.000 челов?къ. Конечно, возникнетъ необходимость увеличить число стр?лочниковъ пропорціонально усиленію движенія, или же надо будетъ на дорогахъ съ особенно большимъ движеніемъ проложить запасные рельсы. При очень оживленномъ движеніи понадобится подчасъ 4 колеи, по дв? для пассажирскаго и товарнаго сообщенія. Въ настоящее время изъ 45.000 километровъ ширококолейныхъ жел?зныхъ дорогъ только 15.000 километровъ им?етъ 2 и больше колей.