В первые годы становления молодой Советской Республики развития автомобильной промышленности дальние пробеги стали использовать для испытания новых образцов отечественных автомобилей. В некоторых из них наряду с мужчинами принимали участие и женщины-водители, а в 1936 году был проведен первый женский автопробег на дистанцию 10 000 км.

Самым грандиозным был, безусловно, Всесоюзный автопробег летом 1933 года на 9400 км по маршруту Москва – Каракумы – Москва. В нем приняли участие 23 автомобиля – в основном грузовики Горьковского и Московского автозаводов.

А самую первую советскую «легковушку» разработали в Научном автомоторном институте. Отсюда марка машины – НАМИ-1. Ее сконструировал К.А. Шарапов. Это был его дипломный проект. И студенческая разработка была признана настолько удачной, что проект был положен в основу конструкции реального серийного автомобиля.

Конструкция НАМИ-1 необычна. Раму заменяет труба, к которой спереди крепится двигатель (с воздушным охлаждением), а сзади – главная передача и поперечная рессора независимой подвески колес. Дифференциал отсутствовал, что обеспечивало высокую проходимость по скользким и вязким грунтам, так как буксование одного из колес исключено. Кузов очень простой, открытый, всего с тремя дверцами.

За годы 1927–1930 выпущено 403 автомобиля НАМИ-1. До наших дней дожили четыре экземпляра этой модели. Один из автомобилей демонстрируется в Государственном Политехническом музее в Москве.

В 30е годы в стране начало работать общество «Автодор», активисты которого повсюду рассказывали о преимуществах автотранспорта перед гужевым. В автошколах обучали искусству вождения автомобиля. Члены общества участвовали в дорожном строительстве, в подготовке и проведении автопробегов. Проводились специализированные лотереи, где главными выигрышами были автомобили и мотоциклы, а собранные средства шли на постройку и ремонт дорог, на разработку новых конструкций и организацию производства автомобилей.

Одновременно в стране разворачивалось строительство крупнейшего Нижегородского автозавода, подверглись реконструкции заводы в Москве и Ярославле. Теперь уже в стране намеревались выпускать не менее 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей в год. Причем на самом деле вскоре в стране стали выпускать 650–700 тысяч автомобилей в год. Производство их стало действительно массовым.

Именно в это время известные наши писатели-юмористы И. Ильф и Е. Петров отметили: «Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения».

Для скорейшей постройки нового автозавода-гиганта в Нижнем Новгороде опять-таки решено было воспользоваться опытом Запада. Тем более что ситуация там заметно переменилась в нашу пользу. Первую автомобильную державу мира – США – охватила «великая депрессия». Экономический спад привел к тому, что американцы практически перестали покупать новые автомобили. И фирмы стали наперебой предлагать свою продукцию Советскому Союзу.

Чтобы выбрать наиболее подходящие модели автомобилей для российских условий, опять-таки был проведен многодневный автопробег. В результате наилучшие результаты показал «Форд-А». Его-то и выбрали для производства на Нижегородском заводе.

В январе 1932 года с конвейера сошел первый, как его тогда называли, «советский форд», сначала грузовой, а в декабре того же года – легковой.

В том же году начался выпуск 2,5тонного грузовика по образцу американской модели «Отокар» на реконструированном заводе АМО. Большую роль в обновлении завода сыграл его директор И.А. Лихачев, имя которого и носит бывший АМО, а ЗИЛ (Завод имени Лихачева).

Прошло всего полтора года с начала конвейерного автомобильного производства, когда в СССР был затеян столь грандиозный пробег автомобилей, что Остапу Бендеру и его компании на их «Антилопе» и не снился. Дистанция длиной 9400 км должна была пройти по проселочным дорогам и пересечь пустыню Каракум. Попутно ее участники должны были проводить археологические, геологические, этнографические и прочие исследования малодоступных районов. Ну и конечно, пробег должен был показать, правильно ли выбрали специалисты конструкции автомобилей, справилась ли молодая советская промышленность с их производством.

Двадцать из 23 машин, участвовавших в пробеге, были серийные, целиком отечественного производства. Это были: АМО-З (после пробега и некоторого улучшения конструкции он стал 3тонным и получил марку ЗИС-5), полуторатонные ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А. Причем лишь экспериментальные трехосные автомобили ГАЗ-ААА и «газик» на широченных шинах-сверхбаллонах можно было считать специально предусмотренными для езды по бездорожью.

Условия пробега оказались очень тяжелыми. Температура в кабинах достигала 75 °C. В зыбучих песках буксовали колеса. Мелкая пыль проникала во все щели. На солончаковых болотах и выветрившихся гипсовых породах машины еле ползли, преодолевая за час иной раз не более километра. Двигатели работали с перегрузкой, требовали усиленного охлаждения, а воды было в обрез….