И тем не менее люди и техника испытания выдержали. Особо стоит сказать доброе слово о шинах из отечественного синтетического каучука (СК). Оказалось, что их износ был не бульшим, чем у импортных шин из натурального каучука.

Не подвели и сверхбаллоны, предложенные специалистами Научного института шинной промышленности. Они катили по пескам, словно по дороге.

…Шли годы. Менялся характер автомобильных пробегов. Теперь они преследовали более узкие цели – оценка готовящейся к выпуску модели автомобиля, проверка необычных принципов конструкции.

Так в пробеге Москва – Тбилиси – Москва в 1934 году принимали участие 40 грузовых автомобилей (Московского, Ярославского и Горьковского заводов) с дизелями лучших зарубежных конструкций и экспериментальными отечественными; результаты пробега дали возможность выбрать тип дизеля для серийного производства.

Участвовавшие в пробеге 1957 года машины с газогенераторными двигателями советских конструкций в полном составе (7 машин) благополучно закончили пробег. Газогенераторным автомобилям придавалось в свое время большое значение в связи с огромными запасами древесного топлива в нашей стране. Единственный тогда крупный нефтепромысел был в Баку.

Любой из пробегов того времени был бы серьезным испытанием и для современных автомобилей. Это доказали «марафоны» Лондон – Сидней (1968) и Лондон – Мехико (1970), по масштабам напоминающие пробеги прошлых лет. В первом марафоне до финиша дошло немногим более половины стартовавших автомобилей, команда же «москвичей» – в полном составе. На старт второго марафона вышло 96 машин. В столицу Уругвая прибыло 52, Боливии – 39, Мексики – 22! Поредела и команда «москвичей» – упал с обрыва один из них. Экипаж другого, оказавший помощь пострадавшим, просрочил время. Три машины достигли Мехико и заняли третье командное призовое место.

Не забыты славные традиции и поныне. Время от времени наши спортсмены занимают в раллийных гонках призовые места.

Так уж получилось, что в СССР главное внимание уделялось грузовым автомобилям – они были нужнее. Из трех заводов два целиком были загружены их производством, третий – на 70 %. Доля легковых машин в общем выпуске составляла всего лишь около одной седьмой.

Да и легковой «газик» устраивал далеко не всех. В большинстве районов страны зимой на нем просто было холодно ездить – люди простужались. Не хватало в нем места и для багажа.

В итоге на смену «газику» пришла модель М1 – «эмка». При ее разработке старались, с одной стороны, использовать налаженную технологию «Форда», а с другой – своими силами приспособить новую модель к условиям нашей страны. Так получилось сочетание фордовского закрытого кузова с усиленным двигателем «газика», мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления.

Кроме базового ГАЗ-М1, имелись модификации: таксомотор, пикап-грузовичок, машины повышенной проходимости.

А в конце 30х годов Горьковский автозавод стал готовиться к переходу на новую модель с шестицилиндровым двигателем. ГАЗ-11 отличался от М1 еще и тормозами, подвеской, отделкой интерьера, оформлением облицовки радиатора.

Вскоре в нашей стране появился еще один автомобиль – «высшего класса» – ЗиС-101. Это была огромная восьмицилиндровая шестиместная машина с двумя откидными сиденьями, предназначавшаяся для парадных выездов высшего руководства страны. Впрочем, вскоре, кроме представительского лимузина и фаэтона для парадов, часть ЗИС-101 стали использовать как такси и машины, «скорой медицинской помощи».

А для повседневных разъездов наши специалисты сконструировали небольшой массовый автомобиль КИМ-10, для производства которого реконструировали Московский сборочный завод – филиал Горьковского. Так в нашей стране появился «предок» нынешних «москвичей».

По сравнению с еще более ранними моделями (НАМИ-1, ГАЗ-А) машины конца 30х годов казались весьма комфортабельными. Например, ЗИС имел и отопление, и радио, и часы… Ну, а на то, что вождение требовало немалых усилий, педали и руль ходили туго, старалусь не обращать внимания. Зимой ездили с открытыми окнами, чтобы не запотевало ветровое стекло. Словом, требования в нашей стране к комфорту были весьма умеренными.

Казалось бы, на этом фоне советским автомобилистам было не до установления рекордов. Тем не менее в период между двумя мировыми войнами в СССР все же строили гоночные машины. Отметим хотя бы некоторые из них.

На базе ГАЗ-А ленинградским автогонщиком А. Герелем и его командой был построен спортивный двухместный автомобиль «Спорт», на котором он дважды улучшал всесоюзный рекорд скорости. Так, в июле 1937 года он достиг 127,4 км/ч.

Соперник Гереля, ленинградский же гонщик А. Клещев создал свой «Спорт» на базе легкового автомобиля ГАЗ-М1. На машину был установлен модернизированный двигатель рабочим объемом 3285 куб. см, мощность которого возросла до 65 л. с., а скорость – до 143,123 км/ч. Это и был всесоюзный рекорд 1938 года.