Война потребовала новых машин – неприхотливых, способных одолеть любую распутицу и бездорожье.

На ЗиСе – заводе имени И.В. Сталина – на базе трехтонки были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, автобус ЗИС-16, газогенераторный ЗИС-21. Их значение для военных условий объяснять не требуется. Достаточно упомянуть, что именно на ЗИС-6 были впервые установлены гвардейские минометы – знаменитые «катюши», ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины; газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чурках, стали незаменимыми в тылу.

Не забудется подвиг водителей «трехтонок» и «полуторок» на Дороге жизни, по льду Ладожского озера связавшей зимой 1941–1942 года осажденный фашистами Ленинград с Большой землей. Вдоль ледовой магистрали располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Дорожники также перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских бомб деревянными мостами-настилами.

Средняя скорость движения составляла 35–40 км/ч. Ведя машины днем и ночью (ночью без света, ориентируясь по фонарикам-мигалкам, поставленным через 100–200 м), совершая по четыре рейса в смену под обстрелом вражеской артиллерии, наши водители показывали примеры героизма. Дорога жизни помогла войскам, стоявшим на защите Ленинграда, отстоять город от натиска фашистских полчищ, спасла от голодной смерти многих ленинградцев. Ведь по ледовой трассе было доставлено в город 360 тысяч тонн продовольствия, боеприпасов и топлива, вывезено полмиллиона детей, стариков и больных.

Наши заводы в годы войны выпускали и специализированные автомобили для военных нужд. Среди них особое место занимал, например, разведывательно-командирский автомобиль. Его идея зародилась у конструкторов НАМИ еще до войны. Расчеты показали, что двигатель и другие механизмы М1 благодаря их высокой надежности могут служить хорошей основой для военной машины. Был построен ее образец под маркой «АР» (автомобиль-разведчик), отличавшийся от своего гражданского прародителя приводом не только на задние, но и на передние колеса, укороченной колесной базой, упрощенным открытым кузовом и широкими шинами с выступами-грунтозацепами. Горьковские конструкторы дополнительно упростили и усилили машину.

В первые же месяцы войны с конвейера сошли разведчики ГАЗ-64, потом, после дальнейшего улучшения, ГАЗ-67Б, а на их базе – легкие броневики и автомобили-амфибии (ведущий конструктор В.А. Грачев). Короткий, верткий ГАЗ-67Б преодолевал любые препятствия. При этом он был и достаточно просторен, свободно вмещал четырех бойцов в зимней одежде и с оружием.

Когда же Советская Армия погнала гитлеровцев с нашей земли, скорость, с которой линия фронта перемещалась на Запад, достигала 40 км в сутки. Пока шло восстановление железной дороги, фронт успевал передвинуться вперед на сотни километров. Поэтому пехота и артиллерия передвигались почти исключительно с помощью автомобилей. Случалось, что на автомобилях перебрасывали до десяти стрелковых дивизий сразу, в операциях участвовали одновременно тысячи автомашин.

В общей сложности за годы войны машины автомобильных войск прошли более 3,5 млрд км, перевезли 100 млн тонн военных грузов.

После войны многие машины меняли свой армейский наряд на гражданский. На грузовиках появились металлические (вместо деревянных) кабины с отоплением, улучшился общий вид, дизайн автомобилей, увеличивалась мощность моторов… Бывший командирский ГАЗ-67Б стал возить председателей колхозов, агрономов, ветеринаров… Его выпуск продолжался до 1953 года, когда ему на смену пришел ГАЗ-69, настолько удачный, что даже в 1971 году он получил высокую оценку на международном конкурсе новейших моделей джипов. Именно он в течение десятилетий был наиболее распространенным автомобилем на дорогах (и бездорожье!) многих стран Африки и Азии.

Но многим людям хотелось прокатиться и на комфортабельном легковом автомобиле. И тогда в серийное производство была запущена «легковушка», работу над которой наши конструкторы начали еще в грозном 1943 году. Назвали ее ГАЗ-М20 «победа». Почти одновременно началось производство и нового представительского автомобиля ЗИС-110.

«Победа» – не просто еще один новый автомобиль. Новизна заключалась в самой схеме машины и в устройстве ее главного агрегата – кузова. Двигатели установили в пространстве между пружинами независимой подвески колес, сместили вперед радиатор. Вслед за двигателем сместились сиденья, заднее почти полностью вышло за пределы колесных кожухов и расширилось. Стал шире и весь кузов, колеса углубились в его корпус, были убраны выступающие крылья. В задней части машины освободилось место для багажника (у М1 его не было). Все механизмы стали крепиться не к раме, а к несущему кузову. Получился комфортабельный автомобиль, с мягкой подвеской колес, с вентиляцией и отоплением, с отличной маневренностью, мощными тормозами.

По мощности двигателей и массе «победа» и М1 почти не отличаются, но рабочий объем двигателя «победы» в 1,5 раза меньше, т. е. двигатель работал более производительно. Соответственно уменьшился расход топлива. Благодаря обтекаемым формам кузова, скорость «победы» возросла на 10 процентов.

Честь создания «победы» принадлежит в первую очередь А.А. Липгарту, в то время главному конструктору Горьковского автозавода. Форму кузова «победы» предложил молодой дизайнер В. Самойлов, его работа затем послужила основой для подражания многим другим дизайнерам.