«Шлем героям-челюскинцам горячий большевистский привет. С восхищением следим за вашей героической борьбой со стихией и принимаем все меры к оказанию вам помощи. Уверены в благополучном исходе вашей славной экспедиции и в том, что в историю борьбы за Арктику вы впишете новые славные страницы».

На минуту представим себе, что челюскинская катастрофа произошла не в 1934 году, а тридцать с лишним лет спустя — в наши дни. Конечно, это событие не привлекло бы столь широкого внимания, не вызвало такого беспокойства всей страны — дело обстояло бы куда проще. Самолеты полярной авиации, снабженные надежными бортовыми радиостанциями и навигационными приборами, позволяющими вести машину в тумане, в пурге, во мраке ночи, — такие самолеты немедленно примчались бы к месту катастрофы со всех концов Советской Арктики. Если бы несчастье стряслось не в Чукотском море, а даже за тысячи километров от полярных авиабаз, спасательные экспедиции оказались бы у цели через несколько часов, в крайнем случае — на другой день. А если бы самолеты не смогли сесть непосредственно в плавучем лагере или рядом с ним? Тогда пилоты нашли бы в этом районе подходящее ледяное поле и оборудовали на нем свою базу — с вертолетами и вездеходами. Словом, спасательные операции завершились бы не позже чем через два-три дня после катастрофы, а спустя еще сутки челюскинцы, вероятно, были бы в Москве.

Все это, разумеется, домысел, но он основан на подлинных возможностях современной техники. Однако в те дни обстановка была очень сложной. Кажущееся нам сегодня смехотворным расстояние в полтораста километров, отделявшее челюскинский лагерь от ближайшего чукотского стойбища Ванкарем, представлялось тогда по-иному. В те времена вертолеты только испытывались. Полярная авиация была очень молода, авиабаз на Крайнем Севере не существовало.

Карта в нашем отделе информации показывала расположение спасательных отрядов; на ней появились контуры самолетов, кораблей, собачьих упряжек…

В Уэлене шестьдесят упряжек выносливых ездовых собак, управляемых опытными каюрами, снаряжались в путь к Ванкарему.

Об этом мне рассказали в Главном управлении Северного морского пути. Человеку, не бывавшему в полярных странах, никогда не видевшему айсбергов, торосов, ропаков и предательских трещин в ледяных полях, можно было вообразить, что каюры (слово это звучало восхитительной новизной), как ямщики на резвых конях, лихо промчатся по льдам Чукотского моря, усадят людей на нарты и с песнями покатят обратно… Подогреваемый оптимистическим воображением, я позвонил в редакцию:

— На Чукотке мобилизованы ездовые собаки, десятки упряжек в полной готовности, везу информацию…

— Пятнадцать строк, — сухо прервал мои восторги Тихон Беляев.

— Пятнадцать? Об упряжках? Смеетесь вы, что ли… Там же опытнейшие каюры! Вот увидите: они и спасут челюскинцев…

— По снегу или ровному льду нарты, разумеется, пройдут отлично, но ведь там торос на торосе. А трещины, а разводья?

— Откуда известно, что на пути встретятся широкие разводья? Быть может, льды уже сплотило…— неуверенно возразил я, с грустью сознавая, что возведенная мною хрупкая романтическая постройка рушится.

Знатоки Арктики сходились на том, что самое надежное средство спасения челюскинцев — авиация. Между материком и лагерем, говорили они, природа создала ледяную преграду, недоступную для самого мощного корабля. Правда, зимою на Крайнем Севере летать очень тяжело: темно, пурга, низкая облачность. Нелегко отыскать в белых пространствах Чукотского моря маленький лагерь полярников, но еще сложнее — добраться до Уэлена или Ванкарема. От ближайших авиационных баз в районе Хабаровска и в Приморье до Чукотки — пять тысяч километров. Воздушный путь проходит над безлюдной тундрой и горами, там нет ни оборудованных аэродромов, ни радиостанций. Скорость рейсовых самолетов сто шестьдесят — сто семьдесят километров в час, а проходить без посадки они могут лишь несколько сот километров; бортовых радиостанций и приборов для полетов вслепую на этих машинах нет…

И вот с такой техникой, в разгар зимы наши летчики отважились на борьбу. Их мужество, уменье, самоотверженность решали участь ста четырех советских людей.

Первым из Москвы на Восток отправился Михаил Васильевич Водопьянов. Этого смелого летчика знали в дальневосточных краях. В начале тридцатых годов он летал на линии Хабаровск — Сахалин, разведывал морского зверя в Охотском море, спасал рыбаков и зверобоев, унесенных на оторвавшихся от берега льдинах.

За год до гибели «Челюскина» Водопьянов, торопясь с почтой из Москвы на Камчатку, потерпел возле озера Байкал катастрофу; бортмеханик погиб, летчик получил серьезные ранения. Спустя несколько месяцев мы встретились в редакция. Широкоплечий, рослый, с зачесанными кверху черными волосами и тонкими морщинками на молодом лице, Водопьянов, энергично жестикулируя, рассказывал о катастрофе. Меня удивило странное выражение его лица: говоря о серьезном, он почему-то улыбался, но как только умолкал, становился угрюмым. Присмотревшись, я понял, что это последствия операции: на бровях, переносице, лбу и подбородке хирурги наложили два десятка швов; они-то временами и придавали лицу пилота подобие улыбки. «На полгода выбыл из строя», — жаловался Водопьянов.

Снова я увидел его в тот день, когда первый советский стратостат поднялся на высоту девятнадцати тысяч метров. С Центрального аэродрома журналисты следили за полетом. Гигантский шар превратился в чуть заметное пятнышко на небосклоне. В том же секторе неба едва различалась черпая точка — самолет Водопьянова. Минут пятнадцать летчик набирал высоту, но вдруг стремительно пошел на снижение. Подрулив к стоянке, Водопьянов заглушил мотор и, тяжело дыша, перевалился через борт кабины:

— Черта с два догонишь! Кажется, совсем близко, гондолу видно, а не достать — высота. На пятой тысяче метров пришлось распрощаться…

После гибели «Челюскина» летчик приехал в редакцию и, по обыкновению, зашел в «царство новостей». Узнав, что Водопьянов в отделе информации, собрались журналисты; всех интересовало, как он оценивает положение челюскинцев.

— У меня это вот где засело, ни о чем ином не думается, — говорил пилот, выразительно прикладывая руку к груди. — Мне надо лететь туда, мне! Машина есть, все готово. Мой «Р-5» оборудован для дальних рейсов, поставлены добавочные баки, могу взять тонну горючего. Лучшей машины для Севера не сыскать…