Удивительно, но этот амбициозный искусственный водный путь из Олбани в Буффало был построен за восемь лет. 26 октября 1825 года губернатор ДеВитт Клинтон сел на судно Seneca Chief на озере Эри и через неделю прибыл в Олбани, приветствуемый в каждом городе по пути. Затем он спустился по Гудзону в нью-йоркскую гавань, где, окруженный флотилией лодок и кораблей всех видов, вылил бочонок воды озера Эри в Атлантику. На берегу город праздновал это событие фейерверками и парадом из пятидесяти девяти плавсредств. Канал внес огромный вклад в процветание Нью-Йорка (который в те времена назывался просто Манхэттен). Даже городские ремесленники, которые первоначально выступали против строительства, опасаясь повышения налогов, с энтузиазмом восприняли канал Эри. Поскольку канал облегчал перевалку товаров из Нью-Йорка вглубь страны, он способствовал необычайному росту нью-йоркского порта. В один из дней 1824 года в нью-йоркской гавани насчитывалось 324 судна, а в один из дней 1836 года — 1241. [531]

Последствия строительства канала Эри в других местах были не менее значительными, чем в Нью-Йорке. На западе штата Нью-Йорк строительство канала смягчило тяжелые времена после паники 1819 года, а его эксплуатация стимулировала как сельское хозяйство, так и производство. Канал Эри превратил Нью-Йорк в «Имперский штат». В течение девяти лет 7 143 789 долларов, в которые обошлось штату строительство канала, были погашены за счет собранных пошлин; к тому времени его канал был расширен, чтобы вместить больше транспорта. [532] Канал положил начало долгосрочному буму в городах, расположенных вдоль его маршрута, включая Олбани, Ютику, Сиракузы, Рочестер и Буффало. С 1820 по 1850 год население Рочестера выросло с 1502 до 36 403 человек, Сиракуз — с 1814 до 22 271 человека, Буффало — с 2095 до 42 261 человека. [533]

Канал изменил не только качество, но и количество жизни на западе штата Нью-Йорк. Если раньше поселенцы в той или иной степени были «самодостаточными» — добывали средства к существованию, довольствуясь продуктами, которые делали сами или приобретали на месте, — то теперь люди могли производить продукцию для рынка, специализироваться на своих занятиях и наслаждаться редкой роскошью, привозимой извне. Когда в Батавии, городке на западе Нью-Йорка, впервые появились в продаже свежие устрицы с Лонг-Айленда, это стало поводом для заголовков в местных газетах. Стоимость меблировки дома резко упала: настенные часы к середине века подешевели с шестидесяти долларов до трех, матрас для кровати — с пятидесяти долларов до пяти. Хотя часть этой экономии была обусловлена массовым производством, большая часть — снижением транспортных расходов. [534] Изменения от деревенского к коммерческому, на которые в западной цивилизации ушли столетия, в западном штате Нью-Йорк произошли в течение одного поколения. Если одни люди переезжали в города, то другие семьи перебирались на новые фермы, где они могли максимально расширить свои контакты с рынками.

Стоимость земли, имеющей доступ к транспорту, выросла, а стоимость фермерских угодий, по-прежнему находящихся в изоляции, упала. Социальные и культурные последствия этих изменений особенно ощущались женщинами, заставляя некоторых из них переходить от ведения сельского домашнего хозяйства к ведению хозяйства среднего класса, основанного на покупке за наличные. [535] Религиозные возрождения в районе сожжения отчасти отражали стремление к стабильности и моральному порядку в условиях быстрых социальных перемен. Они начались с попыток укротить грубость и порок маленьких приканальных городков и продолжились, чтобы привнести духовное измерение в жизнь новых городских средних и рабочих классов.

Тем временем на берегах Великих озер канал способствовал заселению северных районов Огайо, Индианы и Иллинойса выходцами из племени янки, которые двигались на запад по воде и тем же путем отправляли свои товары на восток. Без канала проюжные баттернаты доминировали бы в политике Среднего Запада, а речной путь до Нового Орлеана — в экономике Среднего Запада. [536]

Каналы были более интересны для грузоотправителей и инженеров, чем для пассажиров. Путешествие по каналам на большие расстояния оказалось эффективным для перевозки большого количества людей, но это было не очень весело. Ограничение скорости на канале Эри составляло четыре мили в час, и такие путешественники, как писатель Натаниэль Хоторн, отмечали «непреодолимую утомительность» таких поездок. Кэтрин Дикинсон из Цинциннати, тётя Эмили Дикинсон, как и многие другие, жаловалась на то, что спальные помещения были настолько «переполнены, что нам не хватало глотка воздуха». Тем не менее, путешествия по каналам были безопасными и подходили для семей, а пассажиры избавлялись от скуки пением и игрой на скрипках. Гарриет Бичер-Стоу подытожила: «Из всех способов передвижения лодка на канале — самый прозаичный». [537]

Другие страны поспешили подражать успеху нью-йоркских каналов. Огайо дополнил канал Эри собственной системой, соединившей озеро Эри и Кливленд с рекой Огайо и Цинциннати. Каналы быстро завершили пограничный период истории Огайо и интегрировали штат в торговый мир Атлантики. [538] Канадцы построили Велландский канал в обход Ниагарского водопада для судов, следующих между озерами Эри и Онтарио. Пенсильвания создала самую обширную систему каналов среди всех штатов. Завидуя Нью-Йорку, филадельфийские бизнесмены хотели расширить торговую зону своего города за пределы 65-мильной Ланкастерской дороги (Lancaster Turnpike). Группа предпринимателей во главе с Мэтью Кэри убедила законодательное собрание Пенсильвании начать в 1826 году строительство Магистрального канала, идущего до Питтсбурга и реки Огайо. Магистральный канал был ещё более впечатляющим инженерным достижением, чем канал Эри: длиной 395 миль, он поднимался на 2322 фута над Аллегенами, имел 174 шлюза и 800-футовый тоннель. [539] Его создатели надеялись, что Магистральный канал сможет успешно конкурировать с каналом Эри, поскольку, находясь дальше на юге, он будет меньше времени зимой заблокирован льдом. Но преодоление более грозных географических барьеров Пенсильвании неизбежно требовало больше времени и денег, а проектировщики Магистрального канала усугубляли свои трудности, расходуя ресурсы на строительство слишком большого количества подводящих каналов. В результате система каналов Пенсильвании начала функционировать слишком поздно. Появление новой поразительной технологии разрушило надежды строителей каналов штата. Когда в 1834 году Магистральный канал наконец соединил Филадельфию и Питтсбург, он включал в себя железнодорожный переезд через гребень гор. К тому времени стало ясно, что эффективнее было бы построить железную дорогу на всем пути. Сторонники Магистрального канала не хотели ждать, пока разовьются железнодорожные технологии, поэтому они настойчиво продвигали программу, которая быстро устаревала. [540] В транспортных проектах, как в любви и на войне, время имело решающее значение.

Однако даже те внутренние усовершенствования, которые не приносили прибыли их владельцам, все равно были экономически выгодны для их региона, поскольку снижали стоимость перевозок. Улучшение транспортного сообщения сильно изменило повседневную жизнь в сельской Америке. Фермеры могли не только легче продавать свой урожай, но и покупать более совершенные орудия труда: плуги, лопаты, косы и вилы, которые теперь изготавливались из железа. Стали доступны даже сани с железными полозьями. Одежду и мебель можно было покупать, а не делать самим. Информация из внешнего мира стала более доступной, включая рекламу, рассказывающую о новых товарах, полезных или просто модных. Уже в 1836 году газета Dubuque Visitor, расположенная на территории нынешней Айовы (тогда часть территории Висконсин), рекламировала готовую одежду и «калико, джинсы, муслины, кембрики, кружева и ленты». И вместо того, чтобы торговаться с соседями или лавочником, сельские жители все чаще пользовались наличными деньгами для облегчения своих сделок. [541]

Всем ли были выгодны внутренние преобразования? Нет. Иногда местные фермеры или ремесленники разорялись, столкнувшись с конкуренцией дешевых товаров, внезапно привезённых издалека. Так, северо-восточные пшеничники пострадали, когда по каналу Эри привезли пшеницу с более продуктивных земель Среднего Запада. Некоторые из них смогли переключиться с зерновых на выращивание скоропортящихся овощей для близлежащих городов, но другим пришлось бросить свои фермы. Спустя несколько поколений путешественники могли найти руины этих фермерских домов в лесах Новой Англии. До значительного усовершенствования транспорта такие фермы, пусть и неэффективные на своей неплодородной и каменистой почве, могли приносить доход, производя продукцию для близлежащего рынка. Были также люди, в основном на Юге, которые не рассчитывали пользоваться внутренними улучшениями и поэтому не хотели платить за них. Среди них были не только удачливые владельцы ферм или плантаций, расположенных на естественных судоходных водных путях, но и люди, занимавшиеся натуральным хозяйством, которые были почти самодостаточны, возможно, дополняя выращенное охотой и рыбалкой, как это делали их предшественники — коренные американцы. Если бы эти люди чувствовали себя довольными своей жизнью — как некоторые из них и делали — они не стали бы беспокоиться о том, чтобы внутренние улучшения что-то изменили. Столь же изолированными были и некоторые этнические анклавы на Севере, такие как пенсильванские амиши, члены которых мало торговали и жили в основном внутри своей общины. Такие люди могли позволить себе быть равнодушными к внутренним улучшениям. Но на жизнь большинства американцев они оказали сильное влияние, и, как правило, в лучшую сторону.