Голодные, полураздетые, потеряв связь с представительством Аэрофлота и посольством, они укрывались в одном из домов городка. Им, как могли, помогали местные жители, и только на пятый день удалось связаться с посольством.

– Точно так и было, мы в консульстве узнали, что на пляже находятся наши лётчики. В часы перемирия наши дипломаты организовали выезд советских граждан, а так же граждан из стран — членов СЭВ, находившихся в городе.

По команде из Москвы, сухогруз, находившейся в Красном море, подошёл к Адену и бросил якорь в трёх километрах от берега. Вот на него и доставляли наших людей, был послан катер и за экипажем Аэрофлота.

Так невероятными усилиями Советских дипломатов удалось прекратить начавшеюся гражданскую войну.

– Да, Владимир Иванович, ваши коллеги не раз помогали нам выбраться из таких историй. За многие годы полетов, наши пилоты были в таких ситуациях в Бирме, Пакистане, Ливане, Сомали и даже в Каире.

А про те события в Адене наш пилот Владимир Сорвин рассказывал нам в лётном отряде подробно, как они пережили эти дни, как плыли на переполненном сухогрузе в Джибути. На судне было много раненых, а один наш офицер скончался от ран. К утру следующего дня они доплыли до Джибути.

Уже в конце января, через десять дней после боевых действий, наши Ту-154 полетели первыми в Аден, среди зарубежных авиакомпаний.

По аэронавигационной информации пилотам, мы знали, что никакие навигационные и посадочные средства там не работают, но полоса восстановлена, воронки от снарядов засыпаны. Посадочные огни не работают, посадка возможна только днём.

К аэродрому подходили по своим расчётам и по картинке на локаторе. Связь с диспетчером держали на УКВ, за 15–10 километров увидев полосу, заходили с прямой на курс посадки 77 градусов, оставляя на снижении горную цепь справа. Диспетчер, увидев наши включённые фары, давал разрешение на посадку. Если видимость была ограниченная дымкой, выходили на аэродром на высоте 1000 метров, рядом была гора высотой 505 метров, увидев под собой полосу, делали малый круг со снижением и производили посадку. Приземляли корабль в начале полосы, стремясь как можно мягче касаться бетона. На пробеге была сильная тряска из-за неровных заплаток, где были воронки. Но Ту-154 и не такое выдерживал.

Заруливали на стоянку осторожно, чтобы не задеть куски бетона и не попасть в ямы от снарядов, они были обозначены флажками.

Первыми рейсами доставляли медикаменты, палатки, пищу и всё необходимое. Вернулись так же некоторые работники посольства и специалисты.

Кругом были следы войны, разбитая техника, разрушенные дома. Вилла, где жили экипажи, была тоже разрушена до основания. Так что выезд экипажа на пляж спас их от неминуемой гибели.

И, тем не менее, мы продолжали полёты в Аден, так как в лётном отряде было много рейсов с эстафетой в этой стране. С Адена мы продолжали рейсы в Сомали, Кению, Танзанию, Мозамбик, Мадагаскар и Эфиопию.

Вскоре после этих событий я попал ещё в одну непредсказуемую ситуацию в Адене.

Дело было так. Мы возвращались из Дар-эс- Салама, столицы Танзании, погода была хорошая, но в районе экватора мы встретились с тропическим фронтом. Он заставил нас уйти от восточных берегов Африки в Индийский океан, где мы благополучно обошли грозы и взяли курс на Могадишо. На борьбу с грозной небесной стихией у нас ушло двадцать минут лётного времени. После пролёта Могадишо полёт был спокоен в чистом безоблачном небе. С юга на север пересекли Сомали, под нами Бербера — сомалийский морской порт, что на юге Аденского залива. На другой стороне залива город Аден, в сторону которого мы начали снижение.

Вечерело. Солнце скатывалось на край неба. Светлого времени, по докладу штурмана Фёдора Преснякова, оставалось полтора часа. Мы спешили. Снижались на максимальной скорости, зная, что экипаж, который сменит нас, должен взлететь засветло. Ночью аэродром не работал.

На посадку заходили кратчайшим путём. Пролетели между вершиной застывшего вулкана высотой 505 метров, находившего справа от нас, и цепью отдельных гор слева. Со снижением подошли к створу посадочной полосы, довернулись вправо на курс посадки 77 градусов. Высота 200 метров, удаление до бетона четыре километра. Всё готово к посадке, но, увы…. На полосе самолёт, который приземлился минут за пять перед нами.

Слышим команду: — Су — 448 уходите на повторный круг, самолёт Боинг-727 на полосе. Пролетая над полосой, мы увидели, на средине полосы Боинг сошёл левой тележкой колёс с бетона и застрял в грунте, высоко подняв правую часть крыла над полосой.

– Наверно потерял направление из-за неровностей на полосе, сделал своё предположение штурман.

Мы выполнили три круга, уже и пассажиров с Боинга увезли и буксир у самолёта, но самолёт, на том же месте, по-видимому, застрял основательно.

Расход топлива, на малой высоте увеличенный и штурман с бортинженером Валентином Бетениным начали беспокоиться. Фёдор заявил: — Командир, нужно уходить, топлива только до запасного аэродрома. Хотя на моём приборе, суммарного топлива на борту, был ещё запас. Но как говорил осторожный инженер, показания эти с погрешностью, прибор завышает.

Однако сколько времени придётся кружиться над аэродромом неизвестно, да и земля не даёт чёткого ответа. Поэтому рисковать было незачем, и мы взяли курс на запасной аэродром Джибути.