оба сделали по выстрелу — и Адольф погиб. Никто не поймет сердце отца, никогда не

заживет эта рана, и я не прошу прощения, но примите мои искренние соболезнования — я

скорблю вместе с Вами

Капрал Карл Канудский».

Адольф Целестин Пегу погиб 31 августа 1915 года в небе над Пети-Круа.

Вечером того же дня пришло известие о том, что он награжден Орденом Почетного

Легиона.

55. Таран «Морже»

9 октября 1913 года, район г.Гадяч, расположение 11 авиационного отряда Российской

армии

— В будущей войне авиация непременно сыграет большую роль! — говорил штабс-

капитан Петр Николаевич Нестеров среди своих товарищей — «летунов» 11 отряда. — Но

сейчас нам не поступает никаких указаний по применению аэропланов на войне. Никто

толком не знает, как будет применяться авиация. И никого это как будто не беспокоит.

— Известно, как, — подал голос поручик Андросов. — Как разведка.

— Этого мало! — горячо ответил Нестеров. — Ведь у противника тоже будут аэропланы.

А мы вооружены только маузерами.

— Но нельзя же поставить на аэроплан пушку, — возразил Андросов. — Об этом даже

думать смешно.

— Противника надо прижать к земле и заставить сесть, — предложил Нестеров.

— Попробуйте! — задорно сказал поручик Гартман.

Нестеров охотно принял вызов. Он поднял в воздух свой «Фарман-VII», Нестеров —

«Ньюпор-IV». У Нестерова было преимущество в скорости, и он виртуозно пользовался

этим.

Раз за разом Нестеров перерезал противнику путь, заставляя его поворачивать.

После четвертого захода Гартман погрозил ему кулаком и улетел прочь, «не выполнив

задания».

— Такое возможно только среди друзей, — сказал Гартман при разборе полетов. — Вы

меня не убедили. На настоящего врага ваши маневры бы не подействовали.

— Точно! — неожиданно согласился Нестеров. — Думаю, есть другой способ. Вражеский

самолет вполне можно ударить сверху колесами.

— Самоубийство, — покачал головой поручик Гартман.

— А я так не думаю, — ответил Нестеров. — Здесь важны точный расчет и трезвая

голова. Надо подняться выше вражеского аэроплана, а потом, пикируя, ударить колесами

по концу крыла противника. Вражеский аэроплан будет сбит, а сам ты благополучно

спланируешь к земле.

— Ну-ну, — промолвил Андросов, покачивая головой. — Не верится.

— Другой вариант, — продолжал Нестеров, — врезаться винтом в хвост противника и

раздробить ему рули. Винт, конечно, разлетится, но все равно останется возможность

спланировать к земле и спокойно сесть. Жаль, не могу этого сейчас попробовать.

7 декабря 1913 года, Парижский международный авиационный салон

Леон Моран поистине ощущал себя на седьмом небе. Когда он поделился этим с шеф-

пилотом фирмы «Моран-Солнье» — Роланом Гарро — тот засмеялся:

— Ты в переносном смысле, а я — в буквальном!

Гарро демонстрировал мировому авиационному сообществу новые машины фирмы —

монопланы «Моран G» — побольше, «Моран H» — с крылом меньшего размаха.

«Моран G» был двухместным. Пилот и пассажир размещались на одном сиденье, которое

по форме напоминало гитару. Размах крыла у этого самолета составлял 10,2 метра.

Второй самолет, «Моран H», с крылом в 9,3 метра, был одноместным. Выглядели они

очень похоже, но на глаз легко различались по «лишней» паре расчалок (по две или по три

на крыло).

Фюзеляж четырехугольного сечения сходил к хвосту на острую горизонтальную грань.

Деревянные рейки каркаса обшивались полотном, швы заклеивались текстильной лентой

с зубчатыми краями.

Вся проводка управления была тросовая. Топливных баков предусмотрено два:

непосредственно за мотором и за кабиной пилота.

Но главная прелесть самолета, быть может, заключалась в том, что он был разборным.

Детали укладывались в ящик и в таком виде могли быть отправлены на поезде или

автомобиле куда угодно. Затем на месте самолет собирали. Моран гордился тем, что его