Стало быть, по крайней мере РМ-1 загубили и москалёвское ОКБ разогнали не из-за научного неведения, а с какими-то «деловыми» целями. С какими – понимание придет, и думаю, что оно не за горами. Многие документы утеряны, многие уничтожены, но найдутся другие, найдутся копии. Так всегда бывает. Найдутся – хотя бы в частных архивах.

Поиск частных архивов опять привел меня к Вадиму Борисовичу Шаврову.

 – А зачем они вам? Диссертацию пишете? Не советую – ее все равно угробят.

 – Всего лишь статью…

 – Не пропустят.

 – Да и, наконец, сам хочу докопаться!

 – Это другое дело.

Куда девались его семьдесят семь тогдашних лет! Только что сидел, поникнув, в своем вольтеровском кресле – и вдруг единым упругим махом оказался на столе, достал со стеллажа, из-под самого потолка, перевязанный тесьмой раздувшийся скоросшиватель.

 – Читайте, выписывайте.

И вновь сник в кресле, время от времени косясь на меня из-за спинки: каково впечатление?

Труды В.Б. Шаврова знакомы всем, кто так или иначе интересуется историей авиации. Писал он крайне сжато, справочно, однако с бесчисленными непротокольными подробностями, почти всякий раз ссылаясь на их источник: «По словам такого-то…» Казалось бы, отстранялся, избегал собственного к ним отношения, оценок, а в действительности давал оценки уже самим отбором подробностей. Такую он изобрел для себя разновидность эзопова языка.

В распухшем скоросшивателе он пошел еще дальше: не назвал некоторых участников событий, которые описывал. «Академик», «генерал», «консультант» – и не более. Я спросил его, кто же они такие, помимо должностей и званий.

 – Не скажу. Потому что, в отличие от вас, я намерен стать доктором наук, увеличить свою пенсию. Вот стану – и тогда все скажу, что знаю… ,

Докторской степени он не дождался, так что фамилии унес с собой. Возможно, в дальнейшем они объявятся, как и документы по Москалёву.

Перейду к существу дела.

Есть красноречивая характеристика самолёта: его аэродинамическое качество. Оно показывает в цифрах, насколько совершенны формы самолёта, его крыло. Выше аэродинамическое качество, – значит, скорость выше, двигатели для этого требуются менее мощные, топлива они жгут меньше.

И дальность беспосадочного, бездозаправочного полета, следовательно, увеличивается.

В начале 50-х годов наши крупнейшие авиационные теоретики решили, что в обозримой тогда перспективе, в течение 10-15 лет, нельзя будет построить тяжелый сверхзвуковой самолёт с дальностью 12-14 тысяч километров. Для такого полета требовалось аэродинамическое качество, ни в коем случае не достижимое. Вдвое, а то и втрое ниже – вот на что можно рассчитывать, от силы… Это было объявлено только что открытым законом природы, бороться с которым так же бессмысленно, как, например, с законом сохранения энергии. Или нужны другие двигатели, мощнее и экономичнее.

С крупнейшими теоретиками, во главе с «академиком», как его назвал Шавров, не согласились ленинградские ученые и Р.Л. Бартини в Москве. Об этой работе Бартини я рассказал в «Красных самолётах», а Шавров в распухшей папке – о работе ленинградцев, причем в своей манере, с весьма любопытными подробностями.

За технической задачей создать такой самолёт стояли, как почти всегда в авиации, две политические: гражданская и, к сожалению, военная. Гражданская привела (но действительно, как и предвидели теоретики, лишь через 18-20 лет) к дальним сверхзвуковым пассажирским Ту-144 и англо-французскому «Конкорду», военную попытались решить американцы. В октябре 1946 года их фирма «Конвэр» получила заказ на бомбардировщик «дальнего проникновения», носитель ядерного оружия. Собственно, не на бомбардировщик, а тоже сперва только на исследование принципиальной возможности его создания. И в точности так же, как впоследствии наши теоретики, фирма пришла к выводу, изучив около десяти тысяч схем, что сверхзвукового самолёта с такой дальностью быть не может. Задание фирме изменили, бомбардировщик «Хастлер» В-58 она построила компромиссный. На большую дальность он летел с дозвуковой скоростью и лишь на короткое время, по замыслу – в зонах противовоздушной обороны мог развивать приблизительно две звуковых. К тому же и дальность его без дозаправки топливом в воздухе оказалась втрое меньшей, чем по первоначальным требованиям.

Ленинградцы взялись за эту тему в 1952 году и через два года пришли все к тому же: в ближайшее время дальний сверхзвуковой самолёт построить нельзя. Чего и следовало ожидать, так как для начала они просто повторили поиск московских ученых и американских фирмачей – перебрали, изучили, продули в трубах существовавшие схемы, а «посмотреть не туда» не отважились.

Неясно, кто именно проводил в Ленинграде это первое исследование и где – в НИИ, в КБ, в учебном заведении? Видимо, не в академии. Возглавлял группу какой-то заведующий кафедрой (в академиях – начальники, а не заведующие), по Шаврову – человек «бешено самолюбивый», к тому же «виртуоз по части формальной логики», прозванный за это Цицероном, способный убедить кого угодно и в чем угодно. Случалось, он такие заключения на свои работы выколачивал, что сами рецензенты потом не верили: «С ума я сошел, не иначе, когда такое подписывал!..»

На этот раз, однако, отчет его группы не утвердили, тему у них забрали, предложили ее Москалёву. Десять дней дали Александру Сергеевичу на раздумье, а на одиннадцатый приказом начальника академии П.В. Родимова при инженерном факультете была создана проблемная научно-исследовательская лаборатория НИЛ-1 – первая такая в системе военно-учебных заведений. Против нее, против этой работы выступило большинство ведущих сотрудников академии – начальники кафедр конструкции и прочности самолётов, теории двигателей, аэродинамики… И приглашенный Цицерон-златоуст выступил против. Соображения были: выше лба уши не растут, Москва не глупее нас, в Москве – ЦАГИ, ЦИАМ, испытательная база, а у нас что? Учебные стенды, нет даже плохонькой сверхзвуковой трубы…