полета общей продолжительностью 2 ч 6 мин [49, 50]. Важны были не столько сами результаты работы

станции, сколько принципиальная возможность готовить планеристов вне крымских состязаний.

Поэтому энтузиасты планеризма почувствовали новый прилив сил: «Приступая в конце августа этого

года к IV Всесоюзным планерным состязаниям, сравнивая те позиции, на которых мы находились в

1923, 1924 и 1925 гг., можно отметить, что никогда еще мы не чувствовали под собой такой прочной

почвы, как в текущем году» [48].

Королев приехал в Москву как раз в разгар событий, вынудивших городской отдел Авиахима искать

новые возможности для оживления работ по планеризму. В этом отношении Королеву повезло: если в

Киеве наметился застой планеризма, то в Москве начинался новый этап его развития, и молодому

студенту оставалось только включиться в эту работу. Он мог и не знать о дискуссии по проблемам

планеризма, но сразу же определил свои позиции: принял участие в работе планерной станции и стал

одним из 11 планеристов первого выпуска. Через несколько дней после начала занятий в МВТУ

Королев становится членом авиационного кружка им. Н. Е. Жуковского (АКНЕЖ), возобновившего

свою работу в 1922 г. после многолетнего перерыва. Потом учеба и работа на планерной станции,

поездки на состязания в Крым. Он искал и находил для себя дело, которое позволяло приблизиться к

практическому осуществлению авиационных конструкций.

Пройдет еще три года, прежде чем Королев представит в 1929 г. на шестые состязания свою первую

реализованную конструкцию — планер «Коктебель», выполненный совместно с С. Н. Люшиным. До

этого нужно было многому научиться и, главное, понять, какая же конструкция планера нужна.

Требования в этом отношении не были стабильными. По мере накопления опыта на планерных

состязаниях они видоизменялись, и молодому студенту было непросто сориентироваться в

превратностях «быстротекущей жизни».

3»

Когда в 1922 г. в нашей стране возродился плане-" ризм, нужно было прежде всего научиться строить

планеры, способные достаточно долго держаться в воздухе. Показанные на I Всесоюзных состязаниях в

1923 г. результаты по продолжительности полета (1 ч 02 мин) были еще далеки от зарубежных (3 ч 10

мин в Германии и 8 ч 36 мин во Франции). Соперничество за рекордные достижения по времени полета

на планере отразилось и на подготовке ко II Всесоюзным состязаниям в 1924 г. От конструкторов

ждали легких планеров с большими несущими поверхностями и минимальными нагрузками на крыло,

что давало возможность держаться в воздухе при слабых восходящих потоках.

В ходе вторых состязаний выявилась ограниченность таких рекомендаций. Оказалось, что

продолжительные полеты возможны лишь при старте с верхних (северного и южного) склонов горы

Узун-Сырти, где наблюдались мощные восходящие потоки, позволяющие добиваться рекордных

результатов. Что касается других стартов (нижний северный склон горы Узун-Сырт и склоны Ка-ра-

Оба), то там из-за особенностей рельефа восходящие потоки были слабыми и допускали лишь

кратковременное парение. Такие крайности по условиям полетов вынудили ограничить число

планеров, допущенных к верхним стартам, и наложить запрет на конструкции, вызывающие сомнение

по прочности. Так что, готовясь к рекордным показателям в условиях Коктебеля, конструкторы должны

были обращать особое внимание на прочность планеров. Были и особые причины для самого

серьезного отношения к этому вопросу: гибель пилотов Клементьева и Рудзита на состязаниях в 1924 г.,

вызванная разрушением планеров в полете.

Тем не менее максимальное время полета было доведено до 5 ч 15 мин 32 с. Этот результат был

достигнут летчиком Юнгмейстером на планере «Москвич» конструкции Лучинского [51]. Хотя

рекордные показатели были важной частью программы вторых состязаний, приходилось уделять самое

серьезное внимание вопросам практического использования планеров. Вот как ставил задачу перед

организаторами и участниками состязаний начальник планерного отдела Осоавиахима Мехоношин: