Шрифт:
оценку получил на третьих состязаниях в 1925 г. учебный планер Люшина, выполненный по схеме
парасоль. На этом планере осуществили рекордное число посадок — 61 при четырех мелких
поломках. Правда, отмечалось, что эта конструкция мало удовлетворяет требованиям,
предъявляемым к учебным планерам.
Если судить по первым разработкам Люшина — учебным по своему назначению планерам, то в
совместной работе с Королевым он обратился к другому классу планеров. Планер «Коктебель»
выделялся своими качества-
14 В своей практической работе О. К. Антонов большое внимание уделял разработке и учебных планеров. Он был
автором самого массового планера «Стандарт», предназначавшегося для первоначального обучения.
44
Планер «Коктебель» в полете
ми даже среди планеров рекордного типа. Незначительный, казалось бы, факт: фотографию
«Коктебеля» поместили на обложке журнала «Вестник воздушного флота» № 12 за 1929 г. Но этот
факт является дополнительным свидетельством оригинальности конструкции Королева и Люшина:
ведь журналистов, как правило, привлекает именно это.
Неординарными были конструктивные характеристики планера. Они могли показаться на первый
взгляд нелогичными. Достаточно сравнить основные данные «Коктебеля» с соответствующими
данными планеров, также представленных на шестых состязаниях (табл. 1).
Таблица 1
Название планера Конструкторы
2
м
агрузка,
ах, м
Н
кг/м
а, м
асса в
азм
ачество
Р
длинение
М
лина
У
полете, кг
К
Д
зеляжюф
Ррктебель
Королев, Лю-
17
17,6 300 25
18,3 7750
шин
Скиф
Тихонравов,
16
16
240 22— 16
4490
Вахмистров,
23
Дубровин
Г-7
Грибовский
14,5 14,1 213 25,4 14,2 4600
Гриф
Жемчуяшн,
17
13,4 210 21,6 9,8 6200
Томашевич,
Сорочинский
Гном (БИЧ-9)
Черановский
12
14,6 175
18
5500
45
У «Коктебеля» самый длинный фюзеляж. Ведь фюзеляж не «несет», т. е. не создает подъемной
силы, наоборот, он является источником дополнительного сопротивления. Недаром большое
внимание уделялось аэродинамической схеме «летающее крыло» — бесфюзеляжной схеме.
Известный авиаконструктор Черановский делал попытки создать планер такой схемы, и не без
успеха. А у планера «Коктебель» был нарочито длинный фюзеляж. Такое решение конструкторы
приняли, однако, вполне осознанно. Увеличение плеча управляющей силы за счет длинного
фюзеляжа позволяло улучшить устойчивость планера. Это качество подчеркивалось при оценке
«Коктебеля» по итогам летных испытаний: «Конструкторы планера Люшин и Королев при
проектировании ставили задачу дать хорошо устойчивую в продольном направлении машину, не
утомляющую пилота при длительных полетах. Это им удалось вполне достигнуть» [55].
Конструкторы также смогли благодаря длинному фюзеляжу рассредоточить массу планера. «В
этом заключается одна из причин исключительно спокойного поведения „Коктебеля" в воздухе»,—
отмечал О. К. Антонов [55].
Масса у «Коктебеля» тоже была наибольшей. По сравнению с проектными данными его
перетяжелили на 40 кг, но и без этого излишка он превышал по массе другие планеры. Сразу
возникало недоверие к такому парителю: весовое совершенство — визитная карточка любого
летательного аппарата, а планера в особенности. Прямым следствием завышенной массы планера
«Коктебель» была высокая удельная нагрузка на крыло — отношение массы планера к площади
крыла. Из данных, приведенных в табл. 1, видно, насколько «Коктебель» превзошел другие
планеры и по этой характеристике. Если не учитывать всех других параметров планера, то
большая нагрузка на крыло означала возможность парить только при мощных восходящих