Направление посадки обозначалось десятью кострами в линию и световым посадочным знаком - буквой Т. Заход на посадку обеспечивался только с восточной стороны, так как с запада конец полосы упирался [50] в два холма с раздвоенными вершинами, напоминавшими верблюжий горб, высотою в пятьсот метров.

Неутешительные сведения! Я задумался над тем, как выполнить задание - отыскать ночью меж горных впадин цепочку посадочных огней и произвести посадку в котловане на тяжелом двухмоторном транспортном самолете Си-47 («дакота»).

Вид у нас, трех командиров кораблей, только что получивших боевое поручение, был озабоченный, даже мрачный, хотя каждый из нас уже имел немалый опыт полетов на партизанские костры в тыл противника. Мы знали, как их разыскивать во тьме ночной. Однако с местными условиями не были знакомы.

Командир авиационной группы Герой Советского Союза В. И. Щелкунов и командир эскадрильи Герой Советского Союза П. Ф. Еромасов, видя наше замешательство, не спешили требовать, чтобы мы повторили задание, как это предусмотрено уставом. Они задали вопрос представителю союзного командования:

–  На этой цели номер шесть кто-нибудь из пилотов Англии и США приземлялся?

–  Да, конечно!
– с гордой уверенностью ответил английский майор Мюллер, хорошо говоривший по-русски.
– Наши пилоты высадили на нее даже члена английской миссии майора Рандольфа Черчилля, сына нашего премьера.

После такого заверения ничего не оставалось делать, как начать готовиться к полету. Что же, мы хуже английских или американских пилотов?!

Мы тщательно стали поднимать рельеф карты, изучать особенности горной системы, выделяя наивысшие точки, заранее проставляли минимально безопасные высоты снижения с тем, чтобы в ночных сложных условиях не допустить ошибки и не задеть гору крылом.

Затем надо было с членами экипажа условно проиграть весь ход полета, акцентировав наиболее опасные моменты, и на них сосредоточить, как у нас говорят, повышенное внимание. Точнее, отработать взаимодействие на все непредвиденные, трудные для управления полетом аварийные ситуации. Особое внимание уделили горным массивам в районе цели. Потрудились изрядно - каждый из экипажа знал наивысшую горную точку в радиусе 40 километров. [51]

Наш взлет по плану шел за самолетом Н. Трофимова в девятнадцать часов ноль-ноль минут. Хорошо Помню, это было 21 июля 1944 года, в пятницу. Для проверки я полистал теперь свой пожелтевший от времени боевой блокнот и убедился: первый полет в Югославию действительно состоялся в пятницу.

Как всегда в это время года, в Италии стояла очень жаркая погода. Мы торопились быстрее забраться повыше и почувствовать прохладу.

Экипаж занял свои места. Моторы работали ритмично. Штурман Анатолий Воронцов заправил в планшет полетную карту так, чтобы маршрут полета на цель № 6 легко, без перекладки был все время виден и можно было сличать карту с местностью и вести отсчет расчетного времени с пройденным. При полетах ночью в тыл противника золотое правило навигации - точно выдерживать свой расчетный курс и время. Толя уселся за моей спиной у своего столика и в любую минуту мог сказать мне, где и как самолет должен выполнять очередные эволюции.

Бортмеханик Борис Глинский уже отрегулировал все рычаги, краны и рукоятки. Мы готовы к первому рейсу с посадкой у партизан Югославии.

Взлет произвели без включения прожекторных фар. Так летают американцы и англичане. И мы поднялись так же, как они, а впоследствии даже садились в ночных условиях без фар, что опасались делать наши союзники.

Традиционный круг над аэродромом, выходим на приводную станцию и от нее ложимся на заданный курс. Дело в том, что других радиотехнических средств, обеспечивающих навигацию для полета в тыл врага, нам никто не подготовил. Надеемся всецело на свой опыт и на испытанный практикой метод - выдерживай точно курс и время, своевременно вводи поправки на ветер - и наверняка выйдешь в заданную точку.

Солнце скрылось, начало быстро темнеть. Я вел самолет в основном по приборам, слегка подсвечивая их флюоресцирующим светом. Полностью освещать приборы ночью нельзя: это лишает летчика возможности рассматривать наземные ориентиры - после яркого света лампочек на приборах пилот сквозь стекла своей кабины видит как бы глухой черный занавес. [52]

Бездонный котлован

По расчету времени мы пересекли Адриатическое море, пролетев 230 километров. Путь до цели № 6 уменьшился наполовину.

Занятые каждый своим делом, мы и не заметили, как внизу показались вспышки ракет и тускло мерцающие огоньки рыбацких суденышек, вправо по небу зашевелился прожекторный луч.

–  Это Сплит - укрепленная военно-морская база противника, - говорит штурман.

–  Добавь газку, - командую я Глинскому, - давай подпрыгнем еще метров на шестьсот, а то, чего доброго, шальной снаряд угодит, на трехтысячной высоте будет спокойнее.

Второй пилот Иван Угрюмов, мой верный и надежный помощник, с правого сиденья управляет самолетом. Я отвлекся от приборов, пытаюсь разглядеть через боковое стекло фонаря землю, над которой идем. Постепенно глаз привыкает к темноте, и я вижу под нами островерхие пики, слегка затянутые светлой пеленой, пологие и крутые спуски с глубокими ущельями. Расщелины между хребтами представляются таинственными тусто-черными провалами. Пустынные горные кряжи. Первозданный хаос. Верно, мало что изменилось в этой суровой, дикой природе с тех пор, как тектонические процессы в недрах нашей планеты вздыбили здесь земную кору.