По социальной обеспеченности города можно подразделить на несколько типичных групп:

1-я группа – города с высокими показателями обеспеченности населения всеми элементами социальной инфраструктуры;

2-я группа – города с развитой социальной инфраструктурой по количественным и качественным показателям;

3-я группа – города, характеризующиеся сравнительно низкой обеспеченностью, обусловленной ростом численности населения при низкой мощности учреждений социальной сферы и недостаточным вводом (или сокращением) соответствующих мощностей;

4-я группа – города, характеризующиеся относительной депрессивностью в развитии социальной сферы и в динамике численности населения.

Для гармоничного развития социальной инфраструктуры городов необходим достаточный (пропорциональный) прирост мощностей (ввод новых мест в детских садах, школах, увеличение коечного фонда и т. д.).

Транспортная инфраструктура является одним из ключевых факторов развития территории. Данный показатель отражает степень «открытости города» для восприятия внешних ресурсов (демографических, инвестиционных и т. д.), а также характеризует развитость внутренней и внешней транспортной инфраструктуры.

Транспортно-географическое положение города определяется относительно основных транспортных магистралей, крупных административных и транспортно-логистических центров, а также развитостью железнодорожных вокзалов, аэропортов, речных и морских портов.

Степень развитости транспортной инфраструктуры зависит от структуры хозяйственной деятельности, экономико-географического положения, значимости города в иерархии городов и системе расселения. В качестве основных параметров для расчета индекса транспортной инфраструктуры используются:

показатели плотности внутригородской дорожной сети;

показатели, характеризующие внешнюю транспортную доступность города;

расстояние до ближайшего центра федерального округа;

отношение к агломерации;

наличие аэропорта;

наличие транзитной автомагистрали федерального значения;

наличие транзитного железнодорожного сообщения;

наличие морского или речного транспорта.

Плотность внутригородской дорожной сети. Показатель плотности дорожной сети рассчитывается как отношение протяженности всех улиц, проездов и набережных к общей площади города. Данный параметр не учитывает качественных характеристик дорожного полотна и его пропускную способность, однако позволяет оценить степень транспортной доступности внутригородского пространства.

Удаленность федеральных центров. Близость города к крупному федеральному центру (центру федеральному округа) обусловливает более активные транспортные потоки и более высокие показатели пассажирооборота.

Внешняя транспортная инфраструктура. Данный показатель включает ряд параметров: отношение к агломерации, крупным автомагистралям, наличие аэропорта в 1,5-часовой зоне доступности (приблизительно 80–100 км), наличие железнодорожного сообщения, морского или речного портов.

В архитектурных объектах материально реализуется сложная система взаимосвязанных социальных, организационных, технических и эстетических задач качества жизни человека и общества. Поэтому при проектировании архитектурных объектов необходимо использовать системный инжиниринг (принципы управления проектами), для того чтобы создать объект, обладающий высокими качественными показателями на всех этапах жизненного цикла, – проектирование, строительство, эксплуатация и утилизация.

Описание жизненного цикла всегда создается для конкретной системы. Каждая система, вне зависимости от ее вида и масштаба, проходит весь свой жизненный цикл согласно некоторому описанию.

Системная инженерия, основанная на объединении достижений различных дисциплин и групп специальностей, имеет целью предоставление методологического базиса и средств для успешной реализации согласованных, командных усилий по формированию и реализации хорошо структурированной деятельности по созданию систем, которая охватывает все стадии жизненного цикла системы от замысла до изготовления и последующей эксплуатации и прекращения использования.

Суть системной инженерии в том, что прежде, чем что-то построить или создать реальное, необходимо создать виртуальную систему, т. е. разработать разнообразные модели: функциональную модель, модель поведения системы, модель организации, модель требований, модель процессов и т. д., затем «проиграть» на моделях варианты архитектуры системы и способов ее создания с поиском оптимального набора процессов и моделей, выполнить тестирование виртуальной системы на моделях и комплексную проверку изделия требованиям заказчика до начала ее воплощения в материале.