В 1870-е конкуренция в железнодорожном транспорте была очень высока, особенно к востоку от Миссисипи {130} . Многие дороги имели избыточные мощности, а дефляция после Гражданской войны сопровождалась интенсивной конкуренцией тарифов. В целом в течение этого периода железнодорожные тарифы снижались, несмотря на наличие сотен добровольных объединений. Такие объединения предпринимали попытки зафиксировать тарифы, но срок действия соответствующих соглашений зачастую не превышал продолжительности встреч, на которых они были подписаны {131} .

Железные дороги прошли через попытки составления официальных тарифных сеток, и всем было известно, что официальная цена является точкой, с которой начинается торг. Грузоотправители вели переговоры о своих ценах, а окончательная цена определялась относительной силой спроса и предложения (конкуренции). Почти всегда окончательный тариф, который взимался с заказчика, держался в тайне во избежание войны цен. Тем не менее почти всегда реальные тарифы раскрывались, поскольку грузоотправители, для которых действовали одни тарифы на перевозку, пытались конкурировать с грузоотправителями, для которых действовали другие тарифы.

Многие десятилетия конкуренция на рынке была ограничена и географическим размером рынка, а размер рынка ограничивался транспортными издержками. Товары, имеющие большой вес, не могли конкурировать на отдаленных рынках, по скольку расходы на транспортировку увеличивали цену. Только с развитием дешевых средств транспорта (каналов, железных дорог и т. д.), а затем и с появлением конкуренции между этими видами транспорта тарифы на грузоперевозки могли снизиться настолько, чтобы сделать возможной конкуренцию между разными городами. Следовательно, вполне можно было столкнуться с тем, что железнодорожные тарифы на перевозку из Кливленда в Нью-Йорк были ниже, чем на перевозку из Титусвилля в Нью-Йорк, хотя в первом случае расстояние было на сто миль больше, чем во втором: все зависело от состояния спроса и предложения в обоих районах. Само по себе расстояние, как и технология, не имеет большого значения в экономике; стоимость услуг определяется соотношением спроса и предложения в любой конкретный момент.

Поскольку переговорные позиции грузоотправителей в Кливленде были сильнее, чем позиции представителей нефтедобывающего региона, железнодорожные тарифы для них были, как правило, ниже. Если тарифы снижались до уровня средних переменных издержек, это свидетельствовало только о бедственном экономическом положении железных дорог. Если тарифы были ниже, чем тарифы для компаний из нефтедобывающих районов, этого можно было ожидать, а с точки зрения повышения уровня конкуренции в Нью-Йорке – даже приветствовать. Если на рынке готовой продукции существует конкуренция, почти все скидки или дискриминация клиентов в конечном счете приводят к увеличению объема предложения и снижению цен.

Мы пока что не обсуждали, заслуживают ли компании получение скидок. По мнению некоторых экономистов, скидки считаются честными, когда, скажем, скидка в 10 % на самом деле представляет 10 %-ную «экономию» для железной дороги от перевозки груза. Здесь имеют значение два момента. Во-первых, экономия на издержках действительно имела место, и эта экономия могла быть существенной. Компании Standard Oil, например, оборудование погрузочных и разгрузочных площадей обошлось в значительную сумму; компания обеспечивала большой объем перевозок на постоянной основе (даже один из самых строгих критиков компании признает, что это привело к «экономии в несколько сотен тысяч долларов в месяц при организации перевозок» железными дорогами) {132} ; компания построила специально оборудованный терминал и освободила железные дороги от ответственности на случай возникновения пожара посредством собственного страхования ответственности. Таким образом, можно сказать, что Standard Oil получила обоснованную скидку за реализованную экономию.

Но эта экономия не обязательно прямо связана со скидками; издержки не определяют цены напрямую. Чем больше переменных издержек железной дороги фактически «оплачивает» Standard Oil, тем лучше для железной дороги; тариф, необходимый для обеспечения перевозок компании, мог понижаться еще больше. Поскольку Standard Oil, возможно, покрывала некоторые из переменных издержек железной дороги более эффективно, чем сама железная дорога, механизм скидки был, конечно, выгоден обеим сторонам. Однако с точки зрения любой железнодорожной компании главным экономическим фактором является грузооборот. Ради того, чтобы обеспечить дополнительный объем перевозок, железная дорога иногда бывает вынуждена принять любой тариф, превышающий средние переменные издержки.

Важным фактором снижения железнодорожных тарифов была возможность для Standard Oil перейти на водный транспорт, трубопроводы или уйти к другой железнодорожной компании. Транспортировка нефти имела большое значение для железных дорог, и они не могли позволить себе отказаться от нее; заниматься этим для них имело смысл, пока тарифы позволяли покрывать переменные издержки. Иначе говоря, тариф, действовавший для компании Standard Oil, мог отличаться и значительно отличался от тарифов для других компаний, но эта разница возникла не на пустом месте и не должна вызывать сожалений, поскольку стала следствием экономической специфики железнодорожного транспорта и конкурентным давлением открытого рынка.

В таком свете «нечестность» ценовой дискриминации является, безусловно, спорной. Что нечестного в том, чтобы добиваться всех преимуществ, которые возможны на свободном и открытом конкурентном рынке? Что нечестного в том, чтобы предоставлять скидки крупнейшей компании с самым разнообразным грузопотоком, который существенно влияет на общий объем перевозок, а не мелкому производителю, грузооборот которого имеет гораздо меньшее значение? По большей части критика ценовой дискриминации основана на эмоциях и концентрируется преимущественно на судьбе тех или иных конкурентов, чем на том, какую выгоду открытый конкурентный процесс приносит потребителю.