Успех компании Рокфеллера. В 1870 году доля Рокфеллера в общем объеме нефтепереработки не превышала 4 %, а количество независимых нефтеперерабатывающих предприятий достигало 250. К 1874 году компания Рокфеллера перерабатывала почти 11 000 баррелей нефти в день, что составляло примерно 25 % всего объема производства в отрасли, и приобрела 21 из 26 своих конкурентов в Кливленде {122} . К 1880 году общая доля компании на рынке достигла 80–85 %, а количество независимых нефтеперерабатывающих предприятий сократилось до 80–100 {123} . В течение этого неустойчивого периода Рокфеллер предпринял безуспешные попытки сговора с другими нефтеперерабатывающими и железнодорожными компаниями (South Improvement Company), в целях получения скидок вел многочисленные сражения с железными дорогами (более подробно об этом ниже), а также продолжительную войну интересов с Empire Transportation Company и Pennsylvania Railroad. В конце десятилетия компания Рокфеллера праздновала победу, имея обширные активы в трубопроводном транспорте и парке цистерн, а также чрезвычайно выгодную позицию в переговорах с некоторыми железными дорогами. К 1880 году Джон Д. Рокфеллер был бесспорным нефтяным королем, а его положение казалось неуязвимым.

Но как ему удалось добиться подобного успеха? Каким образом Standard Oil of Ohio (название было принято при регистрации в штате Огайо в 1870 году) так быстро увеличила свою долю на рынке? И почему многие другие компании были проданы, допустив создание предполагаемой «почти монополии» в нефтепереработке? Отвечая на эти вопросы, необходимо особо подчеркнуть, что 1870-е годы были сложным периодом для любых спекуляций, и в особенности для перенасыщенной мощностями нефтеперерабатывающей промышленности. Дефляционная политика Министерства финансов США (изъятие из оборота бумажных денег в целях возобновления платежей металлическими деньгами в конце 1870-х) и последующее снижение общего спроса и цен в период после Гражданской войны нанесли ущерб разогретым рынкам, включая, конечно, и нефтеперерабатывающую отрасль. Цены на светлые нефтепродукты (керосин) упали с 30 центов за галлон в 1869 году до 22 центов в 1872 году и до 10 центов к ноябрю 1874 года {124} . Многие компании, появившиеся в отрасли во время Гражданской войны, покидали рынок по мере того, как цены падали без видимой перспективы улучшения ситуации. Другим компаниям, менее гибким, пришлось закрыться, поскольку они представляли собой мелкие неинтегрированные предприятия, не способные сокращать свои издержки с той же скоростью, с которой снижались рыночные цены. По этим двум причинам в рассматриваемый период можно было ожидать общего сокращения количества нефтеперерабатывающих заводов независимо от присутствия Standard Oil.

Компания Standard Oil of Ohio приобрела многие нефтяные компании в начале 1870-х годов, порой по ценам ниже их первоначальной стоимости. Тем не менее в этом нет ничего подозрительного. Стоимость практически всех активов, и в особенности активов в нефтеперерабатывающей промышленности, упала в 1870-е годы вследствие перепроизводства и дефляции. Первоначальная стоимость нефтеперерабатывающего завода в 1865 году не имела никакого значения в 1875 году, поскольку рыночные условия кардинально изменились. Standard Oil нельзя поставить в вину то, что она заплатила рыночную цену 1875 года за активы, которые утратили большую часть своей рыночной стоимости. Во многих случаях приобретенные компании оказались настолько неэффективными, что были в дальнейшем закрыты.

Более того, предприятия-конкуренты зачастую сами стремились быть приобретенными компанией Standard Oil, причем по «безумным» ценам. Вполне типичной является история Джорджа Риса. В 1882 году взятками и шантажом Рис пытался заставить Standard Oil заплатить 250 000 долл. за нефтеперерабатывающий завод, который он предлагал ей в 1876 году за 24 000 долл.; в 1890 году он запросил 500 000 долл. {125} . Другие примеры, которые приводит Джон Макги, свидетельствуют о том, что это была довольно распространенная практика {126} .

К тому же технологии и потребности отрасли в капитале быстро менялись, и компаниям, которые оказались слишком маленькими, чтобы осуществлять инновации или пользоваться преимуществами экономии от масштаба, было суждено играть незначительную роль. Метод сухой перегонки (крекинг сырой нефти) был внедрен в 1875 году, и минимальный объем производства для эффективного нефтеперерабатывающего завода увеличился до 1000 баррелей нефти в сутки. Кроме того, крупные заводы и сопутствующее оборудование стоили гораздо дороже простых перегонных аппаратов 1860-х годов. Все это, конечно, ограничивало возможности мелких операторов. Большое количество сырой нефти, перерабатывавшейся в конце 1880-х годов, было очень плохого качества, с высоким содержанием серы, и давало меньше керосина. Эффективное использование такого сырья стало возможным только благодаря успешным экспериментам химика Германа Фраша и 200 000 долл., которые компания Standard Oil рискнула вложить в научные исследования. Технологические инновации и экономия от масштаба, несомненно, во многом повлияли на формирование структуры нефтяной промышленности.

Высокоэффективное производство в 1870-е годы означало цистерны, трубопроводы, источники сырья, дешевые бочки, огромные хранилища и возможности для экспорта. Компания Standard Oil активно инвестировала во все это, а ее более мелкие конкуренты – нет. Standard Oil часто осуждают за то, что у ее конкурентов не было возможности пользоваться цистернами, иметь доступ к дешевым трубопроводам и крупным хранилищам. Но компания, естественно, не могла нести ответственность за то, что конкуренты не работали или не могли работать в этих областях столь же эффективно. Разве это нечестно – покупать или строить трубопроводы и затем эксплуатировать их в целях получения более низких тарифов на перевозки по железной дороге? Разве нечестно владеть цистернами и эффективно их использовать? Разве нечестно вкладывать миллионы в хранилища, чтобы извлекать преимущества из малейших изменений спроса и предложения на сырую нефть или нефтепродукты? И разве было нечестным со стороны Рокфеллера окружить себя выдающимися людьми, обладающими исключительным «интеллектом, сообразительностью и проницательностью»? Хотя конкуренты, которые не поступали или были неспособны поступать аналогичным образом, могли рассматривать подобную деятельность как нечестную, ее главное обоснование снова и снова получало подтверждение на рынке: издержки производства и цена продукции снижались, прибыли Standard Oil росли.

В период с 1870 по 1885 год цена на керосин упала с 26 до 8 центов за галлон {127} . За это же время средние издержки Standard Oil сократились с почти 3 центов за галлон в 1870 году до 0,452 цента в 1885 году {128} . Очевидно, что компания функционировала относительно эффективно, и значительная доля этой эффективности передавалась потребителю в виде более низких цен на более качественный продукт.

Скидки и железные дороги. Вопрос о скидках на транспортировку по железной дороге вызвало большие споры в вопросе о развитии компании Standard Oil. По мнению некоторых критиков, именно получение Standard Oil нечестных и дискриминационных скидок позволило ей одержать победу над конкурентами и практически монополизировать нефтяную промышленность.

Скидкой является уступка в цене – обычно тайная, – предоставляемая железной дорогой грузоотправителю. Ее непосредственным результатом является снижение транспортных расходов грузоотправителя. Но для понимания причин предоставления скидок и определения справедливости их предоставления требуется понимание экономики железных дорог {129} .

Железные дороги представляют собой отрасль с высокими фиксированными и низкими переменными издержками. Большую часть расходов железных дорог составляют фиксированные выплаты, такие как процентные платежи и расходы на амортизацию, которые должны осуществляться независимо от интенсивности перевозок. Поэтому железные дороги всегда испытывают потребность в перевозках и их тарифные сетки зачастую отражают этот факт. Железнодорожные тарифы, как и все цены на свободном рынке, определяются конкуренцией. Поскольку переменные издержки железнодорожного транспорта низки, тарифы могут колебаться от уровня существенно выше средних издержек, если ценовая конкуренция слаба, до уровня значительно ниже средних издержек при интенсивной конкуренции. Как и любое другое предприятие, железные дороги взимают столько, сколько можно получить за транспортировку, и, как и в случае практически любого другого предприятия, тарифы различаются в разное время и в разных местах в зависимости, опять-таки, от степени конкуренции. Как и любой компании, железной дороге в краткосрочном периоде выгодно предоставить дополнительный объем услуг, если выручка покрывает непосредственные (т. е. переменные) издержки. Поскольку средние переменные издержки низки (особенно если грузоотправители покрывают часть из них), цена на направлениях с высокой конкуренцией может упасть очень резко, практически до нуля. Тем не менее, доход, пусть даже такой маленький, лучше, чем ничего, и железные дороги понижают тарифы, если у них нет выбора. Им остается надеяться на то, что дефицит на направлениях, где тарифы ниже средних издержек, будет компенсирован за счет направлений, где тарифы выше средних издержек.