земле возле самого посадочного знака и еще на пробеге, полуобернувшись в мою

сторону, кричал: — Видал? Вот так надо летать! Поучиться у него действительно

было чему. Особенно — так называемому расчету на посадку, В описываемые

времена не было принято приближаться к земле по пологой наклонной прямой с

работающей на некотором среднем режиме силовой установкой, как это делается

сейчас. Тогда же летчик, собираясь произвести посадку, приближался к

аэродрому и должен был в определенный момент убрать газ — перевести мотор

на режим минимальной тяги — и самолет начиная планировать, то есть скользить

вниз, будто скатываясь на салазках со склона невидимой горы (именно так — в

«классическом» стиле того времени— заходил на посадку в своем последнем, трагически закончившемся полете и Чкалов).

Глазомерное определение момента, когда пора переходить к планированию, и

называется расчетом на посадку. Таким образом, этот расчет, кроме названия, не

имеет ничего общего с какими-либо цифрами, графиками, арифмометрами или

логарифмическими линейками. Чем точнее угадает летчик правильный момент

перехода к планированию, тем ближе к посадочным знакам приземлится самолет.

Не менее тонкое дело и сама посадка. Выровняв самолет на высоте одного-двух метров, летчик должен плавно уменьшать скорость, одновременно

осторожно подпуская машину все ближе к земле. Счет высоты тут идет уже не на

километры, а на сантиметры, которые надо четко видеть, несмотря на быстроту, с

которой земля сплошной пеленой несется под самолетом. Достижение

посадочной скорости должно точно совпадать с первым касанием земли. Стоило

(особенно на самолетах, имевших, подобно Р-5, старую «двухколесную» схему

шасси) приземлиться на чуть-чуть большей скорости, как самолет «давал козла»

— некрасиво подпрыгивал. При обратной ошибке — потере скорости до

посадочной на большей высоте, чем

63

нужно, — машина грузно, иногда с креном, проваливалась, и приземление

сопровождалось грубым толчком о землю.

Точный расчет и точная посадка на бумаге выглядят просто, но в

действительности их безукоризненное выполнение требует быстрой реакции, тренированности и даже определенной интуиции. Недаром говорят — и в этом

нет большого преувеличения, — что по посадке можно судить о классе летчика.

Иван Фролович владел расчетом и посадкой в совершенстве, и его

неизменное: «Видал? Вот так надо летать!» — было вполне законно.

Но случилось как-то, что и он, то ли рассредоточив перед самым

приземлением свое внимание, то ли ошибившись на какие-то считанные

сантиметры в оценке высоты, то ли по какой-то другой причине, сплоховал —

«дал козла».

Я в коварном молчании затаился в своей кабине, с интересом ожидая

дальнейших комментариев нашего придирчивого руководителя. Но «старик» не

растерялся. Он, как обычно, полуобернул ко мне свой бронзовый профиль и

бодро крикнул:

— Видал? Вот так не надо летать!

Весь заготовленный мной перечень ехидных вопросов, как говорится, замкнулся на массу. Взять Фролыча голыми руками не удалось.

* * *

Летать в качестве экспериментатора-наблюдателя я начал еще за несколько

месяцев до моего собственного эксперимента.

Правда, первый блин получился комом. Я хорошо запомнил этот полет, во-первых, потому, что он был первым, а во-вторых, по той простой причине, что

достопочтенные коллеги довольно долго и охотно напоминали мне о нем.

По заданию мы должны были выполнить серию планирований и

пикирований под разными углами и на разных скоростях на одном из наиболее

удачных в истории нашей авиации самолетов — скоростном бомбардировщике

АНТ-40. В кабине летчика занял свое место «а штурвалом Н. С. Рыбко, в

кормовой кабине

64

поместился ведущий инженер по этому испытанию А. С. Качанов, а в носовой

место было предоставлено мне. Я должен был после начала очередного

планирования или пикирования смотреть, не спуская глаз, на высотомер. На

определенной высоте следовало включить секундомер, на другой, также заданной