проскакивает бегущая вместе с самолетом плоскость вращения его винтов), дружное дребезжание стекол во всех окнах — и вот уже только неровный черный

шлейф выхлопных струй тает в воздухе. На летном поле начинает разбег

следующая машина. .

И только в мае, когда экспедиция добралась до последнего перед прыжком на

полюс аэродрома на Земле Франца-Иосифа (сейчас этот путь самолет проходит за

считанные часы), в печати стали появляться сообщения о ее работе. Самым

сенсационным, да и по существу наиболее важным из них, была, конечно, весть о

посадке 21 мая флагманского самолета экспедиции на Северном полюсе. Но

первой ласточкой оказалась небольшая заметка в центральной прессе о полете

летчика Головина 5 мая «далеко на север» (слово полюс произнести почему-то

постеснялись; впрочем, поиски логики в этом деле — определении, что можно и

чего нельзя печатать, — было в те, да и во многие последующие времена задачей

очень трудно разрешимой). Таким образом, Р-6 оказался первым советским

самолетом, пролетевшим над снегами таинственного, далекого, недоступного

Северного полюса.

Да, у нас были все основания относиться с полным уважением к машинам, за

штурвалами которых проходил первый год нашей испытательной работы. Они

того вполне заслуживали!

* * *

Конечно, сами по себе эти самолеты — и Р-5, и P-Z, и P-G, и даже

заокеанский гость «Нортроп» — были к тому времени полностью и надежно

доведены, выпускались серийно, и на нашу долю оставалось испытывать на них

различного рода новое оборудование да выполнять некоторые научные

исследования, в которых сам самолет как таковой использовался в роли

летающей лаборатории. Впрочем, и такие виды испытательной работы нужны, а

для молодых испытателей к тому же и очень полезны.

Казалось бы, летай себе и радуйся!

Но не тут-то было! Конечно, мы и летали и радовались этому, но (такова

человеческая натура!) хо-

71

телось большего. Прежде всего, разумеется, скорейшего перехода к более

сложным самолетам: быстрым, вертким пилотажным истребителям и огромным, могучим многомоторным бомбардировщикам, а затем и к совсем новым, опытным и экспериментальным летательным аппаратам всех видов и назначений.

А пока до таких вершин летно-испытательной работы было далеко, хотелось

хотя бы (хотя бы!).. происшествий. По-видимому, старуха из «Сказки о рыбаке и

рыбке» встречается на белом свете гораздо чаще, чем принято думать, и порой в

весьма неожиданном — далеко не старушечьем — обличье.

В свое оправдание могу сослаться, во-первых, на те же, уже упоминавшиеся

мои двадцать с небольшим лет, во-вторых, на то немаловажное обстоятельство, что знаком с летными происшествиями я был тогда только понаслышке (или, в

лучшем случае, вприглядку) и не очень точно представлял себе, почем фунт лиха, и, в-третьих, на то, что в весьма недалеком будущем мои устремления

изменились на диаметрально противоположные, и всю свою последующую

летную жизнь я только и делал, что активно избегал летных происшествий. При

всей своей романтичности вблизи они оказались куда неприятнее, чем

представлялось со стороны.

Но тогда я мысленно молил бога о хотя бы небольшом происшествии, и

господь бог довольно оперативно откликнулся на мои мольбы: первый случай не

заставил долго себя ждать.

Я выполнял очередное задание на разведчике P-Z. Взлет и подъем прошли, как обычно. Вот уже набрана заданная высота — пора переходить в

горизонтальный полет, и я, предупредив об этом по переговорному аппарату

сидящего за моей спиной наблюдателя В. П. Куликова, взялся за сектор газа —

рычаг управления мощностью мотора. Но что это? Сектор подозрительно легко, без всякого усилия пошел за моей рукой назад, а мотор, как работал на полном

газу, так и продолжал работать, ни на полтона не изменив свой, показавшийся

мне в этот момент весьма неблагозвучным рев. Выполнять задание невозможно; более того, если начать снижаться при таком режиме работы мотора, машина

разгонится до недопустимо большой скорости, опасной для прочности