позади и десятки полетов на тяжелых самолетах в качестве второго летчика. Но

ни разу еще моя фамилия не фигурировала в полетном задании в графе «ведущий

летчик-испытатель».

Наконец настал и этот день.

Первое доверенное мне задание было, конечно, самое простое. Беспредельно

широка гамма испытательных полетов: от первого вылета на новом опытном

самолете и до.. хотя бы до испытания нового барографа, которое мне предстояло

выполнить в это памятное утро.

Барограф — это самописец высоты полета. На смирном, серийном, хорошо

освоенном мной «Р-пятом» были установлены два барографа: новый — опытный

и старый, эталонный. Я должен был сделать полдюжины площадок на разных

высотах, включая оба барографа на каждой из них.

Простой самолет. Простое задание. Но оно было первое! И я по сей день

помню все незамысловатые подробности этого полета, в сущности ничем не

отличавшегося от сотен ранее выполненных мной в порядке тренировки: и в

какую сторону был в этот день взлет, и какая была облачность, и как на посадку я

зашел со второго круга, потому что на первом мне помешал выруливающий для

взлета истребитель. Особенно же, конечно, запомнилось, как на стоянке, куда я

зарулил после полета, меня встретили Козлов и несколько сослуживцев. Какие

теплые, дружеские поздравления и пожелания услышал я тогда, едва успев

вылезти из кабины и снять парашют!

Что ж, сейчас можно — в порядке подведения итогов — сказать, что почти

все услышанное мной в тот день сбылось. Такова, видно, судьба всех пожеланий, сделанных от чистого сердца.

Пора ученичества кончилась.

Я стал летчиком-испытателем.

67

ФЛАТТЕР

Нет. Не кончилась пора ученичества!

Поработав немного летчиком-испытателем, я уразумел это с полной

очевидностью.

Забегая вперед, скажу, что и в дальнейшем жизнь заставляла меня

непрерывно, каждый день учиться чему-то новому, причем отнюдь не ради

чистой любознательности — так сказать, для расширения эрудиции, — а по

прямой профессиональной необходимости.

Пора ученичества, таким образом, растянулась на всю мою летную жизнь, хотя чем дальше, тем меньше в этом ученичестве было школярства и больше

самостоятельности. Учиться приходилось прежде всего на собственном опыте, собственных удачах и — увы! — собственных ошибках.

Летчиков-испытателей часто называют экзаменаторами самолетов. Это

почетно и в общем правильно. Но нельзя забывать, что если летчик-испытатель

экзаменует самолет, то и самолет каждый раз, в каждом полете, в свою очередь, экзаменует летчика-испытателя. И делает это со всей строгостью. Срезавшийся

зачастую уже никогда не сможет попытаться исправить отметку.

И кто хочет всегда, неизменно, изо дня в день выдерживать этот

растянувшийся на много лет — сотни и тысячи полетов — экзамен, должен всю

свою летную жизнь непрерывно готовиться к нему.

* * *

Я уже летал в то время не только на двухместных разведчиках-бипланах Р-5

и P-Z, по схеме напоминавших старый добрый учебный У-2, несколько

увеличенный в размерах и более тяжелый по весу. Кроме этих машин мне

доверяли и американский штурмовик-моноплан «Нортроп», купленный нами в

одном экземпляре для изучения и исследования, и даже двухмоторный разведчик-бомбардировщик Р-6, у которого уже были некоторые пилотажные тонкости: он

любил, едва летчик во время посадки чуть-чуть зазевается, закатить

самопроизвольный энергичный разворот влево.

68

И Р-5 и Р-6 имели славную биографию. На «Р-пятых», созданных в

конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, в конце двадцатых — начале

тридцатых годов летчики Ингаунис, Широкий и другие выполнили несколько

перелетов за рубежи нашей страны, преимущественно на Ближний Восток. На

этих же самолетах весной 1934 года, в памятные дни операции по спасению

экипажа затонувшего в Арктике судна «Челюскин», летчиками В. С. Молоковым, М. В. Водопьяновым и Н. П. Каманиным была вывезена из ледового лагеря