конструкции. Странное положение: мы носимся полным ходом

72

в чистом небе, не имея возможности ни выполнить задание, ни хотя бы

возвратиться домой!

Оставался один выход — выключать мотор полностью и снижаться, как на

планере, уточняя расчет на посадку только отворотами и скольжениями.

Конечно, ничего особенно сложного во всем этом не было: мотор работал —

значит, оставалось сколько угодно времени для раздумья. Требовалось только

выбрать наиболее удобное место, над которым выключить мотор, а после этого

рассчитать заход на посадку, не имея спасительного сознания, что любую ошибку

своего глазомера можно будет исправить подтягиванием на моторе или в крайнем

случае уходом на второй круг и повторным заходом на посадку.

Единственное, что, пожалуй, действительно несколько осложняло дело, было

расположение аэродрома внутри огромного города. И если бы, сколь, в общем, ни

несложно это было, мне не удалось попасть куда надо, посадка среди домов и

улиц обязательно окончилась бы катастрофой.

В последующие годы мои товарищи, да и я сам, не раз благополучно сажали

на свой аэродром самолеты более строгие в управлении, чем старик P-Z, с

неработающими двигателями. Но прошу читателя не забывать, что речь идет о

первом в жизни молодого летчика случае, когда что-то с самолетом получилось

не так, как положено.

И вот мотор выключен. Тишину нарушает только шум встречного потока

воздуха. Каждая стойка, каждая расчалка подает свой собственный голос, и все

они сливаются в один общий свистяще-шипящий аккорд. Стоит изменить

скорость планирования или положить машину в спираль, как тон этого аккорда

меняется. Но мне не до музыки! Высота быстро тает. Как это я раньше не

замечал, что наш аэродром, оказывается, такой маленький? А вокруг него улицы, дома, фабричные корпуса.

Вот совсем рядом с аэродромом группа домов и какой-то большой склад

посреди пустыря — тогда я еще не мог знать, что на этом самом пустыре, отвернув от одного из домов, чтобы спасти возможно находящихся там людей, через несколько месяцев погибнет Чкалов. . Ни одного клочка земли, на который

можно было бы приткнуться, если я не сумею попасть на аэродром. Может быть, пока не поздно, отвернуть в

73

сторону и направить машину в пригороды — там садись куда хочешь! Самолет

на какой-нибудь своевременно незамеченной канавке или кочке, возможно, будет

подломан, но мы с Виктором Павловичем почти наверное останемся целы.

Податься, что ли, туда?

Но эта капитулянтская мысль только мелькнула у меня в голове — и исчезла, чтобы больше не появляться.

Высоты хватает, попасть на аэродром в принципе можно — значит, надо это

сделать.

Вот уже осталось пятьсот метров.. четыреста. . триста.. Аэродром под левым

крылом. Немного отворачиваю от него, чтобы оставить себе место на радиус

последнего перед посадкой разворота, и приближаюсь к точке, над которой

обычно делал этот разворот. Легко сказать — обычно! Обычно у меня в кармане

мотор..

Сейчас будет пора. . Еще немного... Хорошо.. Разворот. . Выход на прямую.

Аэродром передо мной. Я иду чуть-чуть выше, чем обычно. Постепенно

выбираю этот избыток высоты небольшими подскальзываниями на левое крыло.

Под самолетом мелькают последние обрамляющие аэродром строения. Высота

десять метров — граница летного ноля подо мной! Еще несколько секунд — и P-Z касается бетона.

Конечно, ничего особенного в этой посадке не было: от меня, в сущности, только и требовалось, что делать все, как всегда, правда сознавая при этом, что

исправить допущенную и своевременно не исправленную ошибку вблизи земли

будет нечем. Иными словами, трудности были не фактические, а лишь чисто

психологические. Но ни одна вынужденная посадка не запомнилась во всех

деталях так, как эта — первая в моей летной жизни.

И самое почетное место в моем небольшом личном архиве занимает

пожелтевший листок с выцветшим машинописным текстом и поблекшей печатью

— выписка из приказа, в котором начальник отдела летных испытаний ЦАГИ

объявлял мне благодарность (первая благодарность!) за четкие действия в