Наконец, традиционный подход к передвижению заключается в том, чтобы рассматривать его в качестве «производной потребности», зависящей от множества внешних факторов, которые затем статистически моделируются. А вот «новая парадигма мобильностей» сосредоточена уже на социальных институтах и практиках, формирующих жизнь людей (Sheller and Urry 2006). Хотя люди могут находиться «в движении», многое здесь зависит от передвижения и встреч внутри социальных институтов и практик. Кроме того, можно говорить о наличии сложной совокупности мобильностей, которая делает возможным существование различных форм социальной практики. Сами же эти многочисленные и взаимозависимые мобильности организованы в рамках и посредством социоматериальных систем. Более того, практики могут возникать в качестве «непреднамеренных следствий», а их конкретные формы— определяться тем, как люди создают, применяют и комбинируют множество различных технологий. Поэтому не следует считать, что новые и уже существующие технологии ограничены определенными сферами и областями или присущи только им. Хотя можно говорить о существовании «транспортных технологий», они не развиваются сами по себе; они работают в определенной среде, и отдельные элементы этой среды могут становиться частью новой системы, как стали ею, например, спутниковая навигация, холодильники, литиево-ионные аккумуляторы, автодорожные датчики, стаканчики для кофе на вынос и т. п.

После автомобиля

Рассмотрим теперь, насколько вероятно развитие в будущем системы мобильности, которая не будет зависеть от автомобиля, и на что она может быть похожа. В главе 5 отмечалось, что, согласно Бакминстеру Фуллеру, прямое замещение одной системы другой маловероятно. Вместо этого новые системы развиваются и существуют параллельно со старыми, как это было с мобильной связью, развивавшейся бок о бок с традиционным телефоном, но предлагавшей несколько отличный набор возможностей. Со временем из старого может развиться новое, но только не путем простого замещения. Вопрос в том, насколько скоро в мире произойдут такие перемены, из-за которых нам будет сложно уже вспомнить «времена, когда мы передвигались на автомобиле» (как писала об этом Вирджиния Вулф). Смогут ли они стать для нас таким же прошлым, что и эпоха механических пишущих машинок, черно-белых телевизоров и домов без компьютеров?

Для начала можно обратить внимание на ведущиеся в мире разработки, попытаться найти новые пути производства и применения личного автотранспорта, а также обратиться к прочим нововведениям, касающимся реорганизации форм и потоков мобильностей в более широком смысле. Потенциальных инноваторов здесь немало, и их список не огранивается крупными автопроизводителями. К ним относятся также крупные и малые фирмы, неправительственные организации, кооперативы, университеты, разработчики программного обеспечения, научно-исследовательские институты, мэрии городов, принадлежащие местным сообществам предприятия и «потребители». Новая волна экологических пионеров занимается проработкой различных ниш, для которых характерен невысокий уровень использования углеродного топлива, применительно к различным аспектам нашей жизни. Это вопрос не только новых технологий, но и «более широких форм инноваций, включая инновации в сфере организационных форм и бизнес-моделей» (Willis, Webb, and Wilsdon 2007: 4). Более того, некоторые города уже выступают в качестве испытательных площадок для низкоуглеродных технологий (Urry 2013a).

Это всемирное общественное движение «экологических пионеров» необязательно должно вести к какой-то строго определенной цели. Но со временем все «барабаны нововведений» могут начать стучать в одном и том же ритме. Возможно, у этого оркестра и нет дирижера, но синхронизация нововведений может осуществляться и за спинами «музыкантов» и в итоге привести к появлению нового режима либо к смене систем (Strogatz 2003; Строгац 2017). Соответственно, очень важной представляется разработка авангардной политики, результатом которой стало бы появление «глобального низкоуглеродного сообщества». Непредсказуемые «подрывные» инновации могут развиваться, комбинироваться и использоваться в самых неожиданных местах. Складывающееся множество взаимосвязанных изменений может образовать новую систему, сравнимую по масштабам и значимости с автомобильной системой XX столетия (см.: Dennis and Urry 2009; Geels, Kemp, Dudley, and Lyons 2012; Mitchell, Borroni-Bird, and Burns 2010; Sloman 2006).

Оставшаяся часть данной главы посвящена рассмотрению вариантов замещения системы, в которой доминирует автомобиль. Если в системе автотранспорта существуют трещины», расширятся ли они или же система эта настолько прочна, что справится с конкурирующими системами так же, как ей это удавалось делать на протяжении последних ста лет? Крайне важным в планировании и развитии утопии «будущего без автомобиля» является использование этих самых многочисленных и значимых «трещин», возникших в системе автомобильного транспорта в течение двух последних десятилетий: власти, лица, занятые вопросами транспортного планирования, и автоиндустрия все больше осознают, какие сложные проблемы для здоровья, экологии и энергопотребления создает автомобиль (Owen 2011);

• приверженность властей и автопроизводителей существующей системе автомобильного транспорта ослабевает (Better Transport 2014; Bohm, Jones, Land, and Paterson 2006); • малые и средние предприятия, неправительственные организации, мэрии и крупные корпорации активно участвуют в разработке альтернативных видов зарядных систем, форм кузова, аккумуляторов, топлива и более легких кузовных материалов (Barkenbus 2009; Royal Academy of Engineering 2010; Tyfield 2014);

• планирование городов направлено на сокращение использования автомобиля, включая введение ограничений на парковку и платы за стоянку, снижение потока машин, запрет на въезд в центральные части городов, которые отдаются пешеходам, организацию выделенных полос под общественный транспорт, велодорожек и платного пользования автодорогами (Nikitas and Karlsson 2015; Ross 2014: ch. 10);

• согласно прогнозам, запасы нефти в будущем могут иссякнуть (Murray and King 2012); против сжигания ископаемых источников и в дальнейшем будут проводиться масштабные кампании (Carbon Tracker 2013);

• имеются свидетельства того, что города, которые в меньшей степени полагаются на частный автотранспорт и центры которых больше заселены, имеют более высокий уровень благополучия для местных жителей и более привлекательны для приезжих (Montgomery 2013; Ross 2014);

• в городах, где организация движения сильно зависит от частного автотранспорта, наблюдается некоторое снижение показателей пользования данным видом транспорта, включая сокращение числа молодежи, получающей водительские права, а также возрастание периодов времени, когда въезд на частном автомобиле в определенные зоны запрещен, при одновременном расширении подобных зон (Lyons and Goodwin 2014; Millard-Ball and Schipper 2011; Sheller 2015a);

• в ряде стран молодое поколение предпочитает автомобилю смартфон; 2/3 опрошенных из числа молодежи ответили, что, выбирая, потратить ли деньги на автомобиль или «новые технологии», они предпочтут второе (Rosenthal 2013).

При этом «конструирование» новых систем сопряжено с серьезными технологическими, экономическими, организационными и социальными трудностями. Первая из них – вопрос власти; и здесь речь идет как о власти одних людей над другими, так и о власти, или мощи, которой обладают силы общества в инициировании новых систем (Ty-field 2014). Особенно значима здесь власть «углеродного капитала», базирующаяся на взаимосвязях между производителями нефти, автопромом, государственными нефтяными корпорациями и различными государствами и правительствами, защищающими интересы системы производства и мобильности, основанные на нефти (Paterson 2007; Mitchell 2011; Urry 2013b). Бывший эксперт корпорации Shell Джереми Леггетт называет данный клубок интересов самой значимой сферой интересов в мире (Leggett 2005: 12, 15; Oreskes and Conway 2010), другие авторы описывают запутанные нити «углеродной паутины» . Согласно оценкам МВФ, в общемировых масштабах этой углеродной паутине ежегодно выделяются «субсидии» на сумму 5,3 трлн долларов США (The Guardian, 19 May 2015), что составляет 6,5 % общемирового ВВП.