Появление новой системы, призванной сменить существующую, будет возможно лишь в случае, если власть этого капитала будет подорвана или же он будет каким-то образом интегрирован в зарождающуюся систему. Здесь примечателен тот факт, что сегодня крупнейшие автоконцерны позиционируют себя в качестве организаторов мобильности в целом, а не просто в качестве производителей автомобилей (см.:.

Вторая трудность связана с тем, что любая будущая система, которая придет на смену автомобильной, не должна будет ни ограничивать собственные возможности, ни препятствовать становлению прочих систем, которые в определенном смысле «столь же хороши». Мими Шеллер в связи с этим отмечает: «…владение автомобилем никогда не бывает просто вопросом рационального экономического выбора; не в меньшей мере это и вопрос эстетики, эмоциональной и чувственной стороны вождения; свою роль здесь играют и родственные связи, необходимость обеспечения потребностей общения, дома и работы» (Sheller 2004: 222). Любой системе, которая придет на смену автомобильной, нужно будет стать объектом потребительской моды, а не просто вызывать чувства утраты и ностальгии по прежнему режиму. Она необязательно должна предлагать те же возможности, что и сегодняшняя система автомобильного транспорта, но ей придется, как указывает Шеллер, предложить другие возможности и стать новым кинестетическим сочетанием движения и эмоций (Sheller 2004: 227). Новая система должна быть модной и притягательной, завоевывая сердца и разум тем, что пользоваться ею интереснее – как в случае с противостоянием смартфонов и стационарных телефонов. Кроме того, следует избегать феномена рикошета, когда экономия энергии в определенной сфере ведет к росту ее потребления в самой этой сфере или в иных областях (Paterson 2007: 199).

Третья трудность связана с величиной государственных расходов, необходимых для финансирования новой системы, поскольку значительная часть преобразований будет носить инфраструктурный характер. Для того чтобы собрать достаточно средств, нужно будет повысить налоги примерно пропорционально масштабам той деятельности, которую та или иная компания осуществляет в конкретной стране. Это потребует определенного снижения объемов вывода денежных средств в офшоры и офшорного же бегства от налогообложения, которые столь свойственны современным экономикам (см.: Urry 2014a; Урри 2017). Более того, потребуются системы учета, позволяющие оценивать влияние государства на инициативы в сфере мобильности. Это требует создания общей системы затраты-выгоды, четкого метода связывания выгод именно с той схемой, которая и позволила ее добиться, и способа определения потенциальных потоков финансирования. Такие системы учета должны отвечать коллективным интересам или интересам всего «города», а не просто интересам отдельных лиц. В последнем случае слишком часто внимание уделяется интересам зажиточных граждан, чье время, сэкономленное благодаря новым схемам, будет цениться еще выше, хотя в действительности от эффективных систем мобильности выиграют все, как утверждает Чарльз Монтгомери, рассказывая о том, что именно сделает городом «счастливым» (Montgomery 2013).

Однако все это проблематично, поскольку значительная часть финансирования, выделяемого на развитие инфраструктуры, приходится на частный сектор, а частные компании часто прибегают к понятию «коммерческая тайна», чтобы скрыть себестоимость и ценообразование. Подобная закрытость информации затрудняет для демократических сил оценку альтернатив и обеспечение того, чтобы коллективные интересы должным образом учитывались и реализовывались. Создание и финансирование новых систем, которые принесут пользу в долгосрочном плане, но выгоду от которых невозможно измерить или она окажется «размазана тонким слоем» по десятилетиям, а то и столетиям (что, судя по всему, и ожидает новую систему железнодорожного транспорта HS2, планируемую к реализации в Великобритании), также представляют собой задачи большой сложности. Это одна из причин того, почему главы городов, заглядывающие в будущее, в состоянии сыграть значимую роль, как можно убедиться на примерах Медельина, Куритибы, Лондона и Парижа (Montgomery 2013). Однако более широкий вопрос заключается в следующем: каким образом граждане могут финансировать и голосовать за те или иные варианты будущего, когда выгоду и потери так сложно определить, потому что они имеют долгосрочный и коллективный характер и зачастую считаются общими?

Кроме того, при проведении любой оценки инфраструктуры следует изучать влияние будущей выгоды на все социальные группы, не отдавая приоритет, скажем, интересам пассажиров воздушного транспорта, покупателей супермаркетов или семей с детьми школьного возраста. Каждая из предпринимаемых мер имеет свои последствия для социальных групп, порождая новых проигравших, а иногда – и новых победителей. Некоторые внешне «общественные» меры бывают наиболее выгодны компаниям частного сектора, использующим или распоряжающимся инвестициями общественного сектора (что характерно, например, для железнодорожных компаний-операторов во многих странах Европы).

Чтобы разобрать эти многочисленные трудности и вопросы, я предлагаю рассмотреть четыре сценария будущего, связанных с мобильностями в городах. При рассмотрении этих потенциальных вариантов будущего полезно помнить о том, что уже было сказано мной в главе 4 и что Джилз и Смит называют «рытвинами на дороге к будущему» (см. многочисленные примеры в: Geels and Smit 2000). Простых предсказаний и простого пути к будущему не существует. Большинство ожиданий относительно тех или иных нововведений не оправдались. Кроме того, предсказания каждые 10–20 лет могут повторяться, как, например, в случае с прогнозированием распространенности практики телеконференций и удаленной работы, о чем впервые заговорили еще в 1960-е гг. С тех пор похожие прогнозы регулярно повторяются, хотя развитие обеих сфер было крайне ограниченным (Geels and Smit 2000: 874–876).

Четыре следующих сценария предусматривают рождение четырех систем, которые могут развиться, «просочившись» сквозь трещины в нынешней системе автомобильного транспорта. Каждый из сценариев предлагает более широкий взгляд на мир будущего, а не узкую концепцию того, как именно будет (или не будет) осуществляться физическое перемещение людей. При разработке данных сценариев использовано множество работ в области социальных наук, касающихся будущего мобильностей в городе (Costanza 1999; Forum for the Future 2010; Hickman and Banister 2007; Urry 2013b; Urry, Birtchnell, Caletrio, and Pollastri 2014).

Город высокой мобильности

Во-первых, жители такого города ведут все более убыстряющуюся и разностороннюю жизнь «на ходу» (Elliott and Urry 2010). Люди перемещаются по городу и очень быстро – между городами. Формы, масштабы и интенсивность глобализации значительно расширились. Это города, которым несвойственны существенные ограничения на передвижение их многочисленных жителей и особенно туристов. Нынешние футуристические города, зарождающиеся в развивающихся странах, такие как Шанхай, Дубай, Катар, Гонконг, Рио-де-Жанейро, Сеул и Сингапур, служат примерами городов желаемой мобильности.

В будущем быстрое перемещение будет необычайно важно для каждой из «личностей» человека. Ваш социальный статус приобретается через перемещения и потребление, а также перемещения и потребление ваших детей и друзей. Средний гражданин проводит в пути 4–5 часов в день, а не час с небольшим, как сегодня (что известно как гипотеза «постоянного времени в пути»). Населению всей планеты открывается удивительный новый потребительский опыт по мере того, как наша планета превращается в супермаркет товаров, услуг и общения. Значительная часть работы, общения, семейной жизни и досуга приходится на время, которое человек проводит в пути, при этом благодаря различным устройствам и программам повседневный опыт практически не зависит от местоположения. Люди получают образование в университетах и работают в компаниях, расположенных в других точках планеты, дистанционно, хотя быстрые поездки при необходимости личной встречи не так уж и редки. Города наполнены «гулом разговоров», а в высокотехнологичных городах высокой мобильности все это будет еще более заметно (Amin and Thrift 2002: 86–87).