Одной из претензий, которые в последующие годы предъявляли к Tesla, стало то, что в 2009 году компанию “санировало” или “субсидировало” государство. На самом деле Tesla не получала денег по Программе по спасению проблемных активов (TARP), которую в просторечии называют “санацией”. По этой программе государство выделило ссуды в объеме 18,4 млрд General Motors и Chrysler, когда обе компании прошли процедуру реструктуризации после банкротства. Tesla не обращалась к государству за помощью в рамках TARP и не подавала заявку на получение стимулирующих выплат.

Но в июне 2009 года Tesla получила ссуды общим объемом 465 млн долларов по реализуемой Министерством энергетики Программе кредитования для производителей высокотехнологичных транспортных средств, которая обеспечивала средствами компании, собирающие электрические и экономичные автомобили. Кроме Tesla, поддержку по ней получили Ford, Nissan и Fisker Automotive.

Полученная от Министерства энергетики ссуда не предполагала незамедлительного вливания денег в компанию. В отличие от “санационных” средств, выделенных GM и Chrysler, эти кредиты были привязаны к реальным расходам. “Мы должны были тратить деньги, а затем представлять ведомости о расходах государству”, – поясняет Маск. В результате первый чек пришел лишь в начале 2010-го. Три года спустя Tesla закрыла свой кредит, также уплатив 12 млн ссудных процентов. Компания Nissan погасила долг в 2017 году, Fisker обанкротилась, а Ford на 2023 год остается в долгу у государства.

Более значительные вливания Tesla получила от немецкого автомобильного концерна Daimler. В октябре 2008 года, когда Tesla была в кризисе, а SpaceX терпела одну неудачу за другой, Маск посетил штаб-квартиру Daimler в Штутгарте. Руководители компании сообщили ему, что хотят разработать электрический автомобиль и планируют прилететь с визитом в США в январе 2009 года. Они предложили Tesla создать проект электрической версии автомобиля Smart, выпускаемого концерном Daimler.

Вернувшись, Маск сказал Джей-Би Страубелу, что к приезду представителей Daimler необходимо собрать опытный образец электрического “смарта”. Они отправили одного из сотрудников компании в Мексику, где продавались “смарты” с бензиновым двигателем, и тот купил автомобиль и пригнал его в Калифорнию. После этого в машину установили электрический двигатель и аккумулятор родстера.

Когда в январе 2009 года руководители Daimler прилетели на встречу с Tesla, они, казалось, были недовольны, что им приходится иметь дело с маленькой и сидящей без денег компанией, о которой они прежде почти ничего не слышали. “Помню, они были совсем не в настроении и явно хотели как можно скорее уйти, – говорит Маск. – Они думали, что им просто покажут скучные слайды”. Но тут Маск спросил, хотят ли они прокатиться на автомобиле. “Что вы имеете в виду?” – удивился один из представителей Daimler. Маск пояснил, что опытный образец уже собран.

Они вышли на парковку, и сотрудники Daimler устроили автомобилю тест-драйв. “Смарт” мгновенно сорвался с места и примерно за четыре секунды разогнался до ста километров в час. Это произвело на них неизгладимое впечатление. “Тот «смарт» был очень шустрым, – говорит Маск. – Его можно было даже поставить на дыбы”. В итоге Daimler заключила с Tesla контракт на поставку аккумуляторов и ходовых частей для “смартов”, и это, по сути, не слишком отличалось от того, на чем настаивал Зальцман. Маск также попросил Dailmer рассмотреть возможность инвестиций в компанию. В мае 2009 года, еще до одобрения ссуд от Министерства энергетики, Daimler согласилась внести 50 млн долларов в качестве собственной доли в уставном капитале Tesla. “Если бы тогда Daimler не вложилась в Tesla, нас постигла бы гибель”, – говорит Маск.

Рождественский раунд финансирования, полученный в 2008 году, инвестиции Daimler и государственная ссуда позволили Маску продолжить работу над проектом, который в случае успеха должен был превратить Tesla в настоящую автомобильную компанию, способную проложить путь в эпоху электрических автомобилей. Он собирался создать классический четырехдверный седан стоимостью около 60 тысяч долларов и запустить его в массовое производство. Этот автомобиль получил название Model S.

Маск посвятил немало времени разработке дизайна родстера, но с седаном ему пришлось сложнее. “Спортивный автомобиль своими очертаниями и пропорциями напоминает супермодель, и сделать его симпатичным довольно просто, – говорит он. – Но пропорции седана труднее сделать приятными глазу”.

Изначально Tesla заключила договор с Хенриком Фискером, родившимся в Дании дизайнером из Южной Калифорнии, автором чувственных линий BMW Z8 и Aston Martin DB9. Маску его идеи не понравились. “[Это не автомобиль], а гребаное яйцо на колесах, – сказал он, увидев один из набросков Фискера. – Крыша должна быть ниже”.

Фискер попытался объяснить Маску, в чем состоит проблема. Поскольку днище автомобиля приподнималось из-за размещения аккумулятора, крышу нужно было изогнуть, чтобы внутри не стало тесно. Фискер подошел к доске и нарисовал Aston Martin, который Маску нравился. Он был низким и широким. Но в силу расположения аккумулятора Model S не могла стать такой же обтекаемой. “Представьте, что вы пришли на модный показ к Джорджо Армани, – пояснил Фискер. – Модель ростом сто восемьдесят сантиметров и весом сорок пять килограммов представляет на подиуме платье. Рост вашей жены – метр пятьдесят, а весит она около семидесяти, и вы говорите Армани: «Сшейте это платье для моей жены». Он скроит его по-другому”.