Чтобы Model S не походила на луковицу, Маску нужно было сделать ее аккумулятор максимально тонким. Он хотел разместить его в днище автомобиля – не как в родстере, где он был громоздким и стоял за спинками сидений. Низкое расположение облегчало управление автомобилем, который становилось практически невозможно перевернуть. “Мы потратили немало времени, чтобы по миллиметру срезать с аккумулятора лишнее и оставить автомобиль просторным, не превращая его в шар”, – говорит Маск.

Дрю Бальино

Ответственным за аккумулятор он назначил Дрю Бальино, недавно окончившего Стэнфорд. Бальино был общительнее большинства инженеров и любил посмеяться. Впоследствии он занял одну из руководящих позиций в Tesla, но его карьера едва не закончилась на первой же встрече с Маском. “Сколько нужно аккумуляторных элементов, чтобы мы достигли своей цели по дальности езды?” – спросил у него Маск. Бальино и другие инженеры, работавшие над силовым агрегатом, уже не первую неделю обдумывали этот вопрос. “Мы смоделировали десятки испытаний, изучая, какой может быть аэродинамика, насколько эффективной мы можем сделать трансмиссию и насколько мощным может стать каждый из элементов”, – говорит он. И ответ, который они получили, был таков: аккумулятор должен состоять примерно из 8400 элементов.

“Нет, – сказал Маск. – Добейтесь этого, имея всего 7200 элементов”.

Бальино счел требование невыполнимым, но сумел об этом умолчать. До него доходили слухи о том, как Маск злится, когда ему перечат. Тем не менее после этого Бальино несколько раз попал под горячую руку. “Он был очень суров, – вспоминает он. – Он готов казнить гонца, но это не лучший подход. Он начал на меня набрасываться”.

Бальино сказал своему начальнику, одному из основателей Tesla Джей-Би Страубелу, что ужасно расстроен: “Я больше не хочу ходить на встречи с Илоном”. Страубел, которому такие совещания были не в новинку, немало удивил его, отметив, что встреча прошла “замечательно”. “Такая обратная связь нам и нужна, – сказал он. – Тебе просто надо научиться работать с его требованиями. Важно понять, какая у него цель, и давать ему информацию. Так он получает лучшие результаты”.

В истории с аккумуляторными элементами Бальино ждал сюрприз. “Самое дикое, что он нацелился на 7200 элементов, и ровно 7200 элементов у нас и получилось, – говорит он. – Он назвал эту цифру по наитию, но попал точно в цель”.

Снизив число элементов, Маск сосредоточился на том, чтобы расположить аккумулятор как можно ниже. Размещение в днище предполагало необходимость защитить его от мусора и камней. Это привело к множеству столкновений с более осторожными членами команды, которые хотели закрыть аккумулятор толстой пластиной. Порой на совещаниях вспыхивала ругань. “Илон переходил на личности, и инженеры слетали с катушек, – вспоминает Страубел. – Им казалось, что их заставляют делать небезопасные вещи”. Их упрямство действовало на Маска, как красная тряпка на быка. “Илон очень боевит, поэтому, стоит бросить ему вызов, как совещание летит в тартарары”.

На должность главного инженера по сборке Model S Маск нанял Питера Роулинсона, обходительного англичанина, который в прошлом работал над кузовами Lotus и Land Rover. Вместе они нашли способ не просто разместить аккумулятор под днищем, но и сделать его структурным элементом автомобиля.

Это показало, как полезен насаждаемый Маском принцип, в соответствии с которым дизайнеры автомобиля должны постоянно взаимодействовать с инженерами, определяющими, как собирать этот автомобиль. “В других местах, где я работал, – говорит фон Хольцхаузен, – было принято самоустраняться от дальнейшего участия в процессе: дизайнер предлагал идею и отправлял ее инженеру, который сидел в другом здании или в другой стране”. Маск разместил инженеров и дизайнеров в одной комнате. “Предполагалось, что мы сможем породить дизайнеров, которые мыслят как инженеры, и инженеров, которые мыслят как дизайнеры”, – поясняет фон Хольцхаузен.

Это соответствовало принципу, который Стив Джобс и Джони Айв пропагандировали в Apple: дизайн не сводится к эстетике, и настоящий промышленный дизайн должен связывать внешний вид продукта с его инженерным решением. “В сознании большинства людей дизайн – это маска, – объяснял Джобс. – Но подобный подход не имеет к дизайну никакого отношения. Дизайн – это душа человеческого творения, которая проглядывает сквозь оболочку предмета” [9] .

Из дизайнерского бюро Apple пришел и еще один принцип. Когда в 1998 году Джонни Айв придумал яркий, как конфетка, iMac, он снабдил его утопленной в корпус ручкой. Она была не слишком функциональна, поскольку iMac был настольным компьютером, который не предполагалось переносить с места на место. Но она свидетельствовала о дружелюбии нового дизайна. “С этой ручкой взаимодействие с ним становится возможным, – объяснял Айв. – Он уже не кажется неприступным. Она дает вам разрешение прикоснуться к нему”.

Подобным образом фон Хольцхаузен придумал, как сделать утопленные в корпус дверные ручки, которые выскакивают и зажигаются, словно протягивая водителю руку, когда он подходит к машине с ключом. Они не добавляли Model S никакой особенной функциональности. Обычная выступающая дверная ручка справлялась бы с задачей не хуже. Но Маску идея сразу понравилась. Такие ручки радостно сообщали бы о дружелюбии дизайна. “Ручка чувствует, когда вы приближаетесь, зажигается и выскакивает из двери навстречу вам, и это волшебно”, – говорит он.