Насчёт кандидатуры руководителя этого ведомства я нисколько не сомневался: им должен стать мой старый знакомый Аникита Сергеевич Ярцев. Он прекрасно знал и Уральские заводы, и прииски, и технологии машиностроения, а, исполняя мои поручения, немало поколесил по стране и приобрёл необходимую для такой должности широту мышления. Правда, был уже немолод, но его опыт с лихвой компенсировал этот недостаток. Однако же, принимая во внимание его возраст я сразу же приказал ему готовить себе преемника. Такового он вскоре себе нашёл. И имя это меня удивило. Но это произойдёт много позже описываемых событий…

* * *

Кроме сухопутных путей, активно развивалось и кораблестроение. Клиперы с острыми обводами корпуса и высокими пятиярусными мачтами уже не были новинкой, их производство осваивали и в Америке, и в Англии. Чтобы оставаться на переднем крае, мы теперь активно работали над следующим этапом совершенствования нашего флота — внедрением композитной конструкции. Это железный каркас при деревянной обшивке. Дело в том, что для изготовления обшивной доски можно было брать самое разное дерево — даже простую сосну. А вот для изготовления каркаса нужна самая лучшая дубовая древесина, взятая от толстенных, многовековых дубов. Таковых в Европе становилось всё меньше: все подходящие деревья западнее Эльбы уже были вырублены, а на английские верфи возили теперь дуб из Польши и Украины. Американская древесина не годилась из-за сухой гнили, а тропические сорта дерева пока не получили распространения.

Выход виделся в изготовлении металлического каркаса. Но тут всё было непросто: для этого не существовало нужных технологий. Электрической сварки ещё не было, с газовой сваркой шли эксперименты, но отсутствие промышленной выработки чистого кислорода не позволяло особенно надеяться на этот вид обработки металлов.

Получалось, чтобы сделать большую ферменную конструкцию, надо использовать одно из двух — или кузнечную сварку, или точечные соединения- клёпки или болты (как их тут называют, гужоны). И то и другое — очень неудобная вещь. Кузнечная ковка — это означает необходимость раскалить огромные детали, а затем лупить по ним молотом. Надёжность такого соединения всегда будет зависеть от добросовестности кузнеца, не может быть проверена в отсутствии ультразвуковых и рентгеновских приборов и всегда под вопросом. Клёпки — тоже, то ещё счастье. Для их применения надо сделать уйму отверстий, а подходящего инструмента не существует — нет легированных вольфрамом сталей, пригодных для изготовления быстрорежущих свёрл. Но других вариантов нет, так что будем клепать. В конце концов, клёпанные корпуса были и у гигантских линкоров, воевавших в Великую войну, и у многочисленных торговых судов вплоть до 40-х — 50-х годов 20 века. Ничего, как-то справлялись.

И начали мы разрабатывать варианты разных свёрл и станков для сверления. Свёрла стали делать из стали тигельной плавки, легированной платиной. Сверлили сначала ручными воротами — огромными штуками, которые держали несколько человек — один наставлял, другой придерживал, исключая смещение, а двое других вращали его, как ручку у колодца. Получалось, но очень долго — за рабочий день получалось сделать лишь несколько отверстий в 3/4 дюйма диаметром. Очень непроизводительно и дорого!

Начали думать, как ускорить работу. Электрических моторов подходящего размера и вида пока не было, как и источников электричества. Механический привод от водяного колеса или парового двигателя не всегда был удобен: ведь корабельный каркас имеет гигантские размеры и криволинейную форму, и подсунуть его под станок было крайне сложно.

Одно время я думал, что ситуация безвыходная: так и придётся нам делать деревянные каркасы, и ли мучиться, вручную высверливая отверстия в металлических фермах. Но всё-таки решение пришло. Пневмоинструмент!

Со сжатым воздухом работать уже более-менее умели. Существовали огромные цилиндрические воздуходувные меха для горнов и домен, применяемые в металлургии. Правда, не существовало всего остального — но это уже мы сконструировали сами.

Во-первых, понадобился шланг, гибкий, достаточно тонкий и прочный, способный выдерживать давление в несколько атмосфер. Не без труда, но шланг этот мы сделали (как пригодился нам бразильский латекс! И как я жалел, что до сих пор не получилось вырастить продуктивные плантации в Сингапуре!).

Затем понадобилась воздушная турбинка, преобразующая давление воздуха во вращение. Это оказалось сделать попроще — образцы воздушных вентиляторов, применявшиеся для проветривания корабельных трюмов, уже были отработаны. Ну и, наконец, воздушный клапан, запускающий эту турбинку в нужный момент.

Первые образцы воздушных сверлильных устройств оказались очень тяжёлыми, с громоздкими, неудобными шлангами. Управлялись с ним два человека — один просто не смог бы эту махину удержать. Но скорость работы возросла многократно: теперь эти два мастеровых за рабочий день выполняли уже десятки отверстий в металле толщиной 1\4 дюйма. А когда придумали механическую подачу сверла, скорость выросла до полутора сотен отверстий за 12 часов работы. С этим уже можно было рассчитывать на высочайшую производительность наших корабельных верфей.

Материал для ферм тоже был разработан и пущен в производство. Уральские заводы всегда вырабатывали железо в виде кованых полос, но теперь нам понадобился «сортамент» — изделия разной формы и назначения. Задача по наладке проката была возложена на Генри Корта, который блестяще справился с задачей. И вскоре на Урале был налажен прокат уголка, швеллера и металлического листа разных толщин — от жести до корабельной брони. При этом важным нововведением оказалось применение на прокатных станах ещё горячего от предыдущих операций железа — это позволило экономить дорогостоящий древесный уголь, так тяжело добываемый на Урале.

Ну а с уголком и швеллером склепать ферму уже было несложно.

Первое, что мы стали изготавливать из металлических ферм, -это корабельные мачты. Эта деталь испытывает огромные нагрузки, и часто ломается, поэтому именно железная ферменная конструкция оказалась крайне востребована. Поначалу железной делалась только мачта, а стеньги оставались деревянными. Чтобы сохранить технологию в секрете, мачта обтягивалась парусиной. Такие мачты прекрасно зарекомендовали себя на океанских клиперах и фрегатах.