До Хартума остаётся 220 километров. Мы снижаемся, расстаемся с чистым голубым небом и погружаемся в жёлтую мглу, не похожую ни на облака, ни на туман. Солнце померкло, в кабине полумрак. Самолёт окружают мельчайшие, пыльные, наэлектролизованные частицы. Временами попадаем в какие то вихри, самолёт испытывает перегрузку. За стеклом кабины видна кипящая жёлтая мгла, впечатление такое, что находишься в непонятной круговерти каких-то невидимых сил, в фантастическом мире. Но многочисленные приборы рисуют нам реальность, мы чётко представляем, где и в каком пространственном положении мы находимся. Поэтому лучше не отвлекаться от приборов, чтобы не тратить секунды на адаптацию приборного пилотирования. В наушниках треск, стрелки радиокомпасов гуляют влево, вправо на 30 и более градусов. На экране локатора уже видно Голубой и Белый Нил и место их слияния, а оно в городе Хартум, там и наш аэродром посадки. Рассчитываем сесть с курса. Выходим на курс посадки 178 градусов и со снижением приближаемся к полосе. Мельчайшая пыль через компрессор двигателей, систему кондиционирования попадает в кабину, она на рубашках, лице. Временами включаем стеклоочистители. Штурман периодически докладывает высоту и расстояние до полосы. Земное притяжение тянет нас к себе, но мы побеждаем эту силу, подъёмной силой крыла и двигателями создающими тягу и толкающими наш аппарат. Снижаемся по нашей воле по пять метров в секунду. До полосы остаётся 25 километров. Нас тревожит стрелка глиссадного маяка, гуляющая то вверх, то вниз. Контроль высоты на глиссаде ведём по удалению от полосы. Прозвенел звонок внешнего маяка, стрелка радиокомпаса развернулась на 180 градусов, высота 360 метров, что соответствует схеме захода, значит строго на глиссаде. Время как бы замедлило свой ход, летим в царстве песка и пыли. Медленно приближаемся к предельно разрешённой высоте. Если на этой высоте не увидим огни, то прекратим снижение и уйдём на запасной аэродром. Неохотно пропускает «Хамсин» к полосе бетона, скрывает её от нас. Напряжение возрастает, в кабине тишина. Периодически звучат необходимые доклады членов экипажа. Опытнейший штурман Анатолий Николаевич Горбатов с растяжкой говорит: — На куре, на глиссаде, подходим к высоте решения.

По интонации его голоса понимаю, что он хочет сказать:

— Командир, готовься прекратить заход.

И наконец, уже твёрдым уверенным голосом докладывает

— Вижу огни подхода и начало полосы, высота решения.

Садимся! Даю команду экипажу и перевожу взгляд с приборов на землю, вернее на огни пробивающие пыль и обозначающие дорогу к полосе, к её началу. Напряжение постепенно спадает. Самой полосы не видно она в песчаной пыли и сливается с местностью. Приземление рассчитываю в средине огней обозначающие края полосы. Эти жёлтые огоньки теперь главные мои помощники.

— Порог, полоса под нами, высота 10 метров докладывает Анатолий Николаевич.

Огни постепенно уходят вперёд, режим двигателей минимальный, секунды несёмся над полосой и наконец, земля нежно принимает нас на себя. С бешеной скоростью закрутились колёса, отмечая не сильными ударами о стыки бетона. Скорость замедляется, мы неудержимо приближаемся к концу полосы, длина которой 2980 метров. Для жаркой страны это не так и много. Скорость с 250километров уменьшилась до нулевой перед нами красные огни обозначающие конец полосы. Осторожно, опасаясь срулить с бетона в песок, разворачиваемся на 180 градусов и останавливаемся. От струй реверса видимость уменьшилась до предела. Второй пилот Женя Лобачёв просит машину сопровождения. Диспетчер и сам понял наше положение, ответил, что машина уже уехала. И вот она перед нами с надписью на кабина «Следуй за мной». Медленно рулим за машиной по полосе затем по перрону. На машине загорается сигнал «Стоп» и мы останавливаемся, выключаем двигатели. Перед нами здание с надписью Хартум.

В Атлантике, на горных Канарских остовах, всегда сверкает Солнце, синее бездонное небо, но там постоянно дует ветер. Видно как океанские волны разбиваются о прибрежные скалы. Ветер швыряет самолёт, пытаясь снести с курса посадки и сбросить с полосы. Но по воле пилотов самолёт, отвернув нос против ветра, сохраняя вектор движения с направлением бетона, благополучно приземляется.

А про небо в горах и в ущельях Непала и Эфиопии, в Юго-Восточной Азии, где летом в сезон дождей сверкают молнии, и льется дождь — я уже писал. Вот с таким небом мы встречаемся, то спокойным и ласковым, то суровым и грозным. Оно то- же живёт по своим законам, которые пилоты изучают и знают, любят это небо, а оно любит их.

Но не только погода влияет на исход полёта. Самолёт взлетает в одном географическом районе планеты, посадка в другом. На десятки тонн в полёте меняется вес самолёта из-за выработки топлива, в результате меняются его лётные характеристики. В самолёте много различных систем и приборов и что-то в любой момент может дать сбой в работе. Как нам известно, отказы нередко случаются даже на космической станции. Наземные радо-технические средства то же не гарантируются от отказов. Но пилот-профессионал всё это может успешно преодолеть.

Отсюда вытекает: что пилотирование самолёта, это высочайшее искусство. Пилот должен владеть этим искусством в совершенстве. Если самолётом управляют люди освоившие машину, чувствуют её по совокупности приборов и своим ощущениям, знают её возможности и пределы, за которые заходить нельзя, имеют опыт накопленный предшественниками и лично свой, плюс природные данные, называемые талантом, такие пилоты всегда выполнят безопасно любой полёт с пассажирами.

Поэтому сложившееся мнение, что самолёт губит людей ошибочно. А давайте разберёмся, кто кого губит? Анализируем авиационные происшествия за последние годы и видим, что пассажиров губят случайно пришедшие в авиацию люди, скороспелые командиры кораблей не прошедшие путь становления пилота на малых и средних самолётах. При первой нестандартной ситуации в воздухе, они теряются, не умеют найти верный выход. Печальные тому примеры всем нам известны, когда катастрофы произошли на абсолютно исправных самолётах, как на иностранных так и на отечественных.

Хочу немного рассказать о себе и моём поколении пилотов. Мы пришли в Гражданскую авиацию в начале семидесятых годов прошлого века. Пилотов в то время было в избытке. Причина тому была большое сокращение лётчиков из военной авиации, но их принимали в гражданскую авиацию сверх штатов, переучивали на Ан-2. Конкуренция среди вторых пилотов на должность командира самолёта была большая. Командирами самолёта, даже маленького Ан-2 становились пилоты дисциплинированные, ответственные, хорошо владеющие техникой пилотирования. Особое внимание обращалось на моральное состояние пилота.

Немаловажную роль в воспитании этих качеств играла крепкая семья, точнее жёны лётчиков. А жён, как правило, мы выбирали раз и навсегда. По крайней мере, среди моих друзей и знакомых распада семей не было, и нет.

Жёны лётчиков это особые жёны. Как правило, они медработники или педагоги. У них особая психика, терпение, так необходимые в семье лётчиков. Ещё курсантом будущие лётчики посещали вечера отдыха в медицинских и педагогических учебных заведениях, где и встречали будущих спутниц жизни.