меньшей, чем хотелось, мощностью.

В распоряжении Королева при выполнении им дип-юмного проекта был очень полезный документ,

подготов-юнный известным авиационным специалистом В. С Пыш-новым,— статья, опубликованная в

1928 г в журнале «Вестник воздушного флота» [116], в которой был дан анализ достоинств и

недостатков самолетов АИР-1 и ГАФ-2. Королев, видимо, внимательно изучил этот документ, потому

что в конструкции СК-4 старался избежать недостатков, отмеченных Пышновым в конструкциях АИР-1

и РАФ-2. В упомянутой выше статье, содержав-

93"

шей описание СК-4, внимание, как на особенно удачных, как будто специально заострялось на тех

элементах СК-4, которые в исполнении конструкторов АИР-1 и РАФ-2 не заслужили одобрения

Пышнова.

Пышнов, например, отметил: «Влезание на переднее место у ВВА-325 очень узкое, и при капотировании

вы-лезание будет почти невозможно без поломок машины». В описании же СК-4 подчеркивается:

«Около сидений для удобства посадки экипажа фюзеляж имеет глубокие вырезы, прикрытые легко

откидывающимися крышками, а крыло — откидные же люки. Подобное расположение обеспечивает

прекрасный обзор как для пилота, так и для пассажира, а в случае капотажа предохраняет последних

при ударе и всегда дает им возможность быстро выбраться из машины».

Пышнов обращал внимание также на то, что в конструкции РАФ-2 не удалось реализовать

преимущество монопланной схемы, принятой для этого самолета. Виной всему — очень толстый

профиль крыла (как следствие имеющий низкое аэродинамическое качество), выбранный из

соображений прочности. При конструировании СК-4 удалось обойти эти трудности, что

подчеркивалось в упомянутой заметке: «Обшитое фанерой и легко разбирающееся на три части крыло

имеет два коробчатых лонжерона и набор фанерных нервюр. Большая жесткость крыла при малой

строительной высоте профиля (максимум 147 мм) (имевший в результате высокое аэродинамическое

качество.— Г. В.) и длинных свободнонесущих консолях достигается фанерной обшивкой и

укрепляющими ее стрингерами» [117]. Конструкция крыла, выбранная Королевым, позволяла

рассчитывать на обеспечение большей, чем у АИР-3, скорости полета (160 км/ч при 143 км/ч у АИР-3).

Самолет СК-4 имел крылья большего размаха (12,2 м при 11 м у АИР-3) и меньшую несущую

поверхность (15,36 м2 при 16,5 м2 у АИР-3), что при выбранном Королевым профиле крыла

обеспечивало высокое аэродинамическое качество машины.

Королев, приступая к разработке легкого самолета, должен был определить его целевое назначение. В

статье Пышнова обращалось внимание на возможность обеспечивать решение многих практических

задач с помощью одной универсальной конструкции. Королев пошел именно по этому пути. Самолет

СК-4 мог использоваться «для

85 То же, что АИР-1. М

дальних перелетов, как средство связи, полетов местного значения, агитполетов и тренировки»

[117]. Дальние перелеты можно было совершать благодаря предусмотренным в конструкции бакам

для бензина и масла, допускающим заправку на 20 ч беспосадочного полета. Шесть баков для

бензина и один для масла располагались в центральной части крыла, один небольшой бак для

бензина — в фюзеляже. Для выполнения служебных функций самолет СК-4 имел небольшие

багажники в крыле и фюзеляже. У него был обеспечен свободный доступ к деталям управления,

мотору, к амортизатору костыля для осмотра и ремонта и, как уже отмечалось, хороший обзор для

летчика и пассажира. Двойное управление рулями и мотором позволяло использовать самолет СК-

4 длг тренировочных полетов.

Самолет СК-4 выполнил несколько пробных полетов под управлением летчика Кошица при

участии Королева. В одном из полетов в 1931 г., когда на борту был только Кошиц, мотор отказал,

и при вынужденной посадке самолет разрушился. Восстановить его не удалось.

Королев, однако, не оставил мысль разработать самолет дальнего действия. Сведения на этот счет

можно найти в новых архивных материалах Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. К

сожалению, эти сведения очень лаконичны и неоднозначны, поэтому для их интерпретации нужно