Обратный путь из Севастополя в Москву Пионтковский совершил без пассажира (использовав

резервный вес для дополнительной заправки) и установил два мировых рекорда для легких самолетов

определенного класса: на дальность без посадки — 1420 км и на продолжительность полета без

посадки — 15 ч 30 мин.

Вообще говоря, АИР-1 не был предназначен для дальних перелетов, так как имел всего трехчасовой

запас горючего. Чтобы осуществить намеченный маршрут, пришлось для полета на первом этапе

смонтировать в кабине пилота дополнительный бак емкостью 50 л, а на обратном пути для

осуществления беспосадочного полета из Севастополя в Москву занять пассажирскую кабину еще

одним баком емкостью 90 л.

По-видимому, были серьезные причины для срочного переоборудования только что изготовленного

самолета. Напрашивается мысль, что эти шаги могли быть вызваны сенсационными перелетами через

Атлантический океан, выполненными один за другим в мае—июне 1927 г , т. е. в период пробных

полетов АИР-1. В конце мая У. Липд-берг перелетел из Нью-Йорка в Париж на самолете с мотором

мощностью 200 л. с. за 33,5 ч, покрыв расстояние 5800 км. Вскоре вслед за ним перелет из Нью-Йорка

в Хельфту (Германия) совершил Чемберлен на самолете с мотором той же мощности, преодолев

расстояние 6294 км за 43 ч. Не прошло и месяца, как Бэрд перелетел из Нью-Йорка в Вер-Сюр-Мор

(Франция), преодолев расстояние 5600 км за 40 ч [111].

Высокие эксплуатационные качества показал АИР-1 осенью 1927 г. во время военных маневров в

районе Одессы. Неприхотливость АИР-1 позволяла садиться в таких местах, где о посадке большой

машины нечего было и думать. За 10 дней пребывания на маневрах АИР-1 налетал 17 ч 55 мин, сделал

39 посадок и доставил 40 донесений [112].

В 1929 г. А. С. Яковлев создал новый образец легкого самолета АИР-3 («Пионерская правда») на

средства,

89

собранные газетой «Пионерская правда*. Самолет был изготовлен за четыре месяца. Задача

облегчалась тем, что для новой машины частично использовались элементы АИР-1 (в частности,

хвостовая часть фюзеляжа). По конструктивной схеме и летным характеристикам АИР-3

существенно отличался от предыдущей разработки Яковлева. Новый двухместный самолет был

выполнен по схеме подкосного моноплана-парасоля, но в отличие от АИР-1, имевшего 3-часовую

заправку, мог летать без посадки 14 ч на расстояние 2000 км [113].

С первого же полета машина показала хорошие летные качества, прекрасную управляемость,

устойчивость, легкость взлета и посадки. Комиссия, проводившая испытания самолета, дала

положительное заключение о возможности дальних полетов и, кроме того, провела сравнение

АИР-3 с зарубежными образцами самолетов такого же класса. Оказалось, что самолет Яковлева по

своим качествам стоит в ряду лучших из них и может смело конкурировать с такими, как,

например, легкие самолеты «Де-Хевиленд», «Потез», «Авро» и др. Эти выводы комиссии имели

особую ценность в связи с тем, что сравнивалась опытная учебная конструкция с серийными

машинами крупнейших западно-европейских фирм [114].

Легкий самолет АИР-3 конструкции А. С. Яковлева, 1929 г.

Рядом его экипаж, совершивший перелет Москва — Крым (справа летчик Д. А. Кошиц)

90

Летом 1929 г. состоялся перелет АИР-3 по маршруту Москва—Минводы—Москва. На первой половине

пути пришлось сделать четыре вынужденные посадки из-за мелких и легкоустранимых

неисправностей. Обратный путь из Минвод в Москву самолет совершил без посадок, пролетев

расстояние 1700 км за 10 ч 23 мин со средней скоростью 166,8 км/ч. Это был новый мировой рекорд

для самолетов данного класса.

Описанные события относятся к тому времени, когда С. П. Королев заканчивал учебу на

аэромеханическом факультете МВТУ, и они, видимо, повлияли на выбор им темы дипломного проекта.

Он поставил перед собой задачу разработать легкий самолет дальнего действия.

Судя по итогам работы над дипломным проектом, замысел молодого конструктора был смелым и даже