дерзким — превзойти результаты, достигнутые Яковлевым. По-видимому, это был наиболее верный

путь, чтобы получить разрешение на изготовление самолета. И Королев добился этого: в конце 1930 г.

начались летные испытания легкого самолета дальнего действия СК-4. Этот достаточно редкий и

красноречивый факт — практическая реализация студенческого проекта — служит убедительным

свидетельством оригинальности и прогрессивности решений, принятых Королевым в дипломном

проекте.

Можно считать, что ориентиром для молодого конструктора служили конструкции АИР-1 и АИР-3, уже

опробованные к тому времени, когда пора было приступать к разработке проекта. Нельзя, правда,

забывать, что Королев выполнял дипломный проект под руководством известного уже в то время

авиаконструктора А. Н. Туполева, но к личным творческим планам того вряд ли имел прямое

отношение студенческий проект. В 1928—1929 гг. (период работы Королева над проектом) Туполев

очень интенсивно работал над различными вариантами тяжелого бомбардировщика ТБ-1. В 1930 г. па

гражданском варианте этого самолета («Крылья Советов») летчик Шестаков с экипажем совершил

знаменитый перелет из Москвы в Нью-Йорк. Подготовка этого перелета, безусловно, требовала от

Туполева постоянного и пристального внимания.

Одной из первых разработок Туполева был легкий самолет АНТ-1, созданный в 1923 г., но в проекте

дипломника использовалась другая конструкция. АНТ-1 представлял собой одноместный

свободнонесущий низкоплан (СК-4 — двухместный подкосный высокоплан), имеющий

9i

Обложка журнала «Вестник воздушного флота» с фотографией самолета СК-4

запас горючего на 4 ч полета (СК-4 — на 20 ч полета), размах крыла 7,2м (СК-4— 12,2 м), потолок

высоты 400 м (СК-4-4000 м).

Будучи сам человеком ищущим и смелым, Туполев не мог не поддержать попытку Королева сказать

новое слово в авиации, и, думается, его мнение о конструкции Королева могло иметь решающее

значение для ее практической реализации.

Это событие стало заметным явлением среди специалистов Журнал «Вестник воздушного флота»

вынес на обложку февральского номера за 1931 г. фотографию СК-4, снабдив ее выразительным

заголовком: «Новый советский легкий самолет дальнего действия конструкции т Королева». В этом же

номере журнала была помещена

92

заметка с описанием самолета СК-4, которая является едва ли не единственным документом об этой

разработке Королева. Тут же приведены краткие сведения об авторе разработки, сообщается о планере

«Красная звезда» и о том, что конструктор СК-4 окончил в 1930 г. гражданскую школу летчиков

Мосавиахима и имеет звание летчика.

Несмотря на краткость заметки, есть возможность от-Л1етить важные особенности конструкции

Королева и получить представление о ее достоинствах, а главное, о его стремлении учесть

прогрессивные тенденции развития югкомоторнои авиации.

В качестве первого варианта Королев принял для СК-4 мотор «Вальтер» мощностью 60 л. с. (такой же,

как у АИР-3), но рассчитывал конструкцию и компоновку машины под отечественный мотор М-11

мощностью 100 л. с. В таком конструктивном решении нашли отражение наметившиеся тенденции

увеличения мощности мотора для легкой авиации. Позднее интересные исследования этих тенденции

провел известный авиаконструктор С. В. Ильюшин и опубликовал их в статье «Самолеты советской

легкой авиации» [115]. В ней, в частности, отмечалось, что на протяжении десяти лет развития

легкомоторной авиации (1923—1933) наблюдался постоянный рост мощности моторов — с 10 до 60 л.

с. Из участвовавших в международном перелете 1928 г. самолетов 3,7% имели моторы мощностью 100

л. с. и выше, в 1930г. такие самолеты составили уже 35,7%, а в 1933г.— 90,6%. Эту тенденцию учел

Королев, приспособив свою конструкцию под отечественный мотор М-11. Но он не надеялся получить

для учебного образца этот мотор, так как его серийное производство только налаживалось. Поэтому

пришлось довольствоваться мотором «Вальтер» иностранной марки, причем весьма изношенным, с