могли бы быть ими! Ведь все компоненты, совокупность которых необходима

для установления рекорда — и умение быстро освоиться в новом, и

тренированная воля, и высокий уровень техники пилотирования, и точное

ощущение пределов возможностей машины, и, наконец, сама эта новая машина, естественно имеющая более высокие данные, чем ее предшественницы, — все это

находится в руках летчика-испытателя больше (или, во всяком случае, хронологически раньше), чем у кого-либо другого.

* * *

В начале этой главы было сказано, что рекордный полет — побочный, боковой выход делового процесса испытательной работы. Это, конечно, так. Но

бывает и наоборот — жизнь подчиняется законам диалектики: подготовка к

рекорду, в свою очередь, порой приводит к находкам, исключительно

плодотворным для развития всей авиационной техники, иногда на многие годы.

История авиации знает немало примеров, подтверждающих эту мысль.

Сейчас мы так привыкли к тому, что поверхность самолета и особенно его

крыла — гладкая, что даже не представляем, как же может быть иначе.

Но в начале тридцатых годов, когда коллективом инженеров ЦАГИ под

руководством А. Н. Туполева был создан дальний самолет РД (АНТ-25), обшивка

длинных, узких крыльев этой машины была поначалу выполнена из

гофрированного дюраля. В свое время такое конструктивное решение было

весьма прогрессивно: гофр позволял получить нужную прочность и жесткость

при сравнительно малом весе.

Самолет залетал. Залетал вполне благополучно в том смысле, что дело пошло

без аварий или иных про-

436

исшествий, но не очень благополучно по получаемым результатам: расчетной

дальности машина недодавала.

Тогда один из участников работы — представитель группы ученых, заложивших основы летных испытаний, Макс Аркадьевич Тайц — высказал

предложение спрятать гофр: натянуть поверх него гладкую перкалевую обшивку.

Нельзя сказать, чтобы аэродинамические преимущества гладкой обшивки

были до того неизвестны. Тем не менее в самолетостроительной практике она

сколько-нибудь широко еще не привилась: конструкторы редко идут на какие-либо существенные новшества из одной лишь платонической любви к прогрессу.

Но в данном случае места для платонического не оставалось — дальности

самолету не хватало.

— А насколько возрастет дальность, если сделать гладкую обшивку?

Наверное, на какую-нибудь ерунду? — сомневались скептики.

— Более чем на тысячу километров. Это гарантировано. А может быть, и

больше, — уверенно отвечал Тайц (он любил иногда, когда подтверждался какой-нибудь на первый взгляд не очень очевидный расчет, сказать немного

удивленным тоном человека, только что пришедшего к новому, несколько даже

неожиданному для себя выводу: «Оказывается, в науку можно все-таки верить»).

Но тогда среди его собеседников верили в науку далеко не все. Однако — в

соответствии с известным принципом «так плохо и этак плохо» — все-таки

решили попробовать.

И обещанное увеличение дальности, как по волшебству, получилось!

Не буду рассказывать о многих славных рекордных полетах, выполненных на

этом самолете советскими авиаторами. Тут был и мировой рекорд дальности по

замкнутому маршруту, и беспосадочный перелет на Дальний Восток, и перелеты

через Северный полюс в Америку.

Думаю, что при всей зыбкости памяти человеческой полеты эти еще не

забыты.

Но интересно другое: как только результаты полетов опытного РД с новой

обшивкой легли экспериментальными точками на листы миллиметровки, немедленно гладкая обшивка стала непременной принадлежностью крыльев и

фюзеляжей практически всех не

437

только вновь запроектированных, но уже изготовленных и даже летающих новых

самолетов. С открытым гофром было покончено.

Рекорд отблагодарил за внимание к себе.

А теперь я могу сознаться, что немного схитрил, изобразив встречное

влияние авиационного рекорда на породившее его развитие науки и техники как

явление, что ли, вторичное.

Когда проходят годы, рассеивается внешний эффект самого что ни на есть