испытаний и исследований А. В. Чесалов, М. А. Тайц, В. С. Ведров, Н. С. Строев, В. В. Уткин, А. М. Знаменская, Г. С. Калачев, В. Л. Александров, Б. И. Егоров —

именно они и их ближайшие сотрудники заложили основы и науки летных

испытаний, и организации этого дела. Без их творческого труда летные

испытания никогда не вышли бы за пределы того, что принято именовать

ползучим (в данном случае уместнее было бы сказать: «летучим») эмпиризмом.

Немало ученых — В. Ф. Болотников, В. П. Ветчинкин, Б. Т. Горощенко, А. Н.

Журавченко, И. В. Остославский, Ю. А. Победоносцев, В. С. Пышнов, В. Н.

Матвеев, занимаясь в основном другими разделами авиационной науки, вложили

тем не менее много творческого труда на разных этапах своей жизни и в летные

испытания.

О деятельности этих и многих других ученых, о личном вкладе каждого из

них в науку и практику летных испытаний можно рассказать немало интересного.

Но это будет уже другая книга, вернее — другие книги. И конечно, они будут

написаны. .

Где-то между «мозговым трестом» и уходящими в воздух летными

экипажами (а точнее, в них обоих одновременно) занимает свое место одна из

центральных фигур любого летного эксперимента — ведущий инженер. Тысяча

самых разнообразных обязанностей лежит на его многострадальных плечах: подготовка программы испытаний и составление задания на очередной полет, руководство установкой самописцев и обработка их записей после посадки, центровка машины и перечни доработок. . Среди всего этого даже личное участие

ведущего инженера в испытательном полете зачастую воспринимается им самим

в виде некоего малосущественного довеска.

Мне пришлось в разные годы работать с такими блестящими ведущими

инженерами и ведущими конструкторами, как Е. К. Стоман, М. И. Хейфец, В. Я.

Молочаев, Д. И. Кантор, И. М. Пашковский, А. Т. Карев, И. А. Эрлих, Р. А.

Разумов, А. И. Никонов, И. Г. Царьков и многими другими. Большая сила —

надежный, настоящий, в полном смысле этого слова ведущий инженер!

Впрочем, повторяю еще раз, четкой границы между этими тремя категориями

— летчиками-испытателями,

442

ведущими инженерами и «мозговым трестом» — провести нельзя. Да и сами

наши авиационные ученые мужи не имели привычки особенно засиживаться за

расчетами в своих лабораториях.

Слов нет, расчеты, конечно, проводились — без них пи в науке, ни в технике

не проживешь, недаром так точно сказал французский математик Эмиль Борель, что «знания людей заслуживают имени Науки в зависимости от того, какую роль

играет в них число».

Но все же главной лабораторией «мозгового треста» был и остается. . воздух

— раскинувшаяся на сотни километров зона испытательных полетов. И

вышеупомянутые ученые мужи (особенно поначалу, пока возраст позволял, да и

начальство не так придиралось) не раз, надев парашюты, усаживались в кабины

самолетов и отправлялись в полет, чтобы собственными главами взглянуть на

какое-нибудь очередное неожиданно всплывшее на свет божий непонятное

явление.

Я не случайно упомянул о парашютах — иногда они оказывались очень

кстати! Все-таки лаборатория в воздухе имеет свои особенности, и неудача

затеянного в ней научного эксперимента выражается порой в весьма неприятной

и притом совершенно конкретной форме.

Так, едва спасся из разрушившегося в полете самолета доктор технических

наук Г. С. Калачев. А заслуженный деятель науки и техники профессор А. В.

Чесалов был обязан своей жизнью парашюту даже дважды: один раз ему

пришлось прыгать из самолета, не выходящего из штопора, а в другой раз — из

горящей машины. У него самого от этого вкуса к полетам не убавилось — мне не

раз приходилось видеть его наблюдателем у себя на борту, — но и летной

деятельности своих сотрудников Александр Васильевич стал относиться с

повышенной осторожностью.

Как-то раз на одной новой машине, проходившей у нас испытания, появились

странные вибрации. Конструктор аппарата, недоверчиво пожав плечами, сказал, что «их вроде не должно бы быть» (я, правда, не встречал еще конструктора, который заявил бы, что обнаружившийся дефект «должен был быть» — так